современные средства ведения бизнеса
Дима Шпилер
.

Контрольные вопросы по оборудованию вагона Русич для помощника машиниста

             Московский  метрополитен        

          Электродепо «Новогиреево»

 

 

 

Пневматическое оборудование вагонов 81-740/741

 

 

Учебное пособие для курса

учебно-ознакомительной практики в электродепо «Новогиреево»

      (вагоны модели «РУСИЧ»)

 

 

 

 


                                                          Москва  2013 г.

 

ОБЩАЯ СХЕМА ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ 81-740/741

На вагонах типа «Русич» 81-740/741, восемь самостоятельных пневматических магистралей:

1. Напорная магистраль (НМ) - предназначена для очистки, создания запаса сжатого воздуха, осушения, хранения и обеспечения сжатым воздухом всех пневматических устройств на вагоне. Давление в напорной магистрали - 6,3-8,2 атм., обеспечивается работой мотор-компрессоров (М/К).

2. Тормозная магистраль (ТМ) - предназначена для обеспечения всех видов пневматического торможения и отпуска тормоза на ручном управлении краном машиниста. Рабочее давление в тормозной магистрали - 3.0 атм., номинальное зарядное давление - 5,0-5,2 атм.;

3. Дверная магистраль (ДМ) - предназначена для управления работой автоматических раздвижных дверей;

4. Магистраль тормозных цилиндров - служит для управления тормозными цилиндрами вагона;

5. Магистраль управления стояночным тормозом - служит для управления стояночными тормозами вагона;

 

6. Автостопная магистраль - предназначена для подключения срывного клапана автостопа к тормозной магистрали (ТМ), а так же для принудительного отключения срывного клапана от ТМ перекрытием крана К-35;

7. Магистраль управления пневморессорным подвешиванием - служит для обеспечения сжатым воздухом, приборов управляющих работой пневморессор и системы регулирования высоты положения кузова вагона;

8. Магистраль управления токоприемниками и торцевыми дверями - предназначена для подачи управляющего давления сжатого воздуха к пневмоцилиндрам приводов отжатия токоприемников и к пневмоцилиндру блокировки торцевых дверей.

 

 

НМ,ТМ, ДМ, ТЦ, СТ, АвСт, ПР, ТР

 

 

 

Напорная магистраль

 

Мотор компрессор Кпогг-Вгemse - W120 (МК)

Мотор-компрессор предназначен для питания сжатым воздухом тормозных систем, пневматических устройств и приборов вагона.

Мотор-компрессор постоянного тока, двухступенчатого сжатия, трехцилиндровый, с индивидуальным охлаждением (радиатор и вентилятор). Потребляемая мощность 6,3 кВт, номинальное напряжение 750В, 1500 об/мин.

Установлен под вагоном, за промежуточной тележкой с левой стороны. Мотор-компрессор подвешен на раме вагона с применением пружинных опор.

 

1.  Радиатор;

2.  Картер;

3.Маслозаливная пробка;

4.Масловыпускная пробка.

5.Маслоуказатель;

6.Промежуточный фланец.

7.Предохранительная опора и предохранительный трос;

8.  Воздушный фильтр;

9.  Воздухозаборник;

10. Электродвигатель.

11. Пружинный элемент.                                                                                                      

                                                                                       .

 

 

 

 

 

 

Осушитель - LТZ 015.1Н (О)

Предназначен для осушки сжатого воздуха поступающего из компрессора, обеспечивает относительную влажность воздуха на выходе не выше 35%.

В качестве осушителя воздуха в пневмосистеме вагона используется двухкамерная установка осушения воздуха фирмы «Кпогг-Вгеmse».

 

Основными узлами осушителя являются:

- два сосуда (1) с адсорбентом (2) и маслоотделителями (3);

- два обратных клапана (4) - исключают перетекание воздуха из напорной магистрали в сосуд регенерации;

- вспомогательный клапан (5) - служит для предотвращения промежуточного положения поршневого клапана (8). Вспомогательный клапан открывается только после достижения заданного давления переключения;

- клапанный магнит (6) - служит для управления циклами регенерации и осушки сосудов (открывает доступ воздуха к клапану двойного действия (8), или открывает атмосферный канал для выпуска воздуха из него);

- центральный перепускной клапан (9) в выходном канале, ведущем к напорной магистрали.

Осушитель одновременно выполняет две функции - осушение и регенерацию. В то время как в одном из сосудов происходит осушение воздуха поступающего из компрессора, в другом сосуде регенерируется (восстанавливается) адсорбент. Сжатый воздух вначале попадает в маслоотделитель осушителя, где извлекается конденсат и масло, после чего поступает в сосуд с адсорбентом. Воздух проходит через адсорбент (алюмосиликаты), который поглощает из проходящего воздуха водяной пар.

открывает атмосферный канал, соединяющий камеры поршневого клапана двойного действия с атмосферой. Поршни под воздействием пружин переключаются в верхнее (левый) и нижнее (правый) положение. Регенерация левого сосуда (А) и осушение правого сосуда (Б) показана на рисунке снизу.

Осушитель оборудован нагревательными элементами с термостатным управлением. При неисправности мотор компрессора следует отключить автомат защиты «Мотор компрессор» на панели вагонной защиты (ПВЗ). Автомат защиты «Осушитель» в холодное время года отключать не рекомендуется, во избежание замерзания влаги и, как следствие, выхода из строя установки осушения.

 

 

 

 

 

 

Предохранительный клапан Э-216 (Кл.П1 и Кл.П2)

 

Клапан предохранительный Кл.П1 предназначен для защиты мотор-компрессора от превышения давления сжатого воздуха выше 10±0,2 атм., в случае засорения, или замерзания осушителя. Клапан Кл.П1 установлен на трубопроводе между мотор-компрессором и осушителем.

Клапан предохранительный Кл.П2. предназначен для защиты главного резервуара от разрыва в случае повышения давления сжатого воздуха в напорной магистрали выше 9 ± 0,2 атм. Клапан Кл.П2 установлен на трубопроводе между фильтром

                                                                  тонкой очистки (ФТО) и главным

                                                                  резервуаром (РС 3 - 300 литров).

 

Сработавший предохранительный клапан определяется по чистоте атмосферных отверстий стакана и всего клапана в целом.

Ревизия предохранительного клапана производится каждые 3 месяца. На корпусе белой краской наносится дата следующей проверки.

 

Фильтр тонкой очистки воздуха ОЕF 1 (ФТО)

Фильтр тонкой очистки воздуха предназначен для удаления остаточного масла из сжатого воздуха. Фильтр тонкой очистки установлен на воздухопроводе между осушителем «О» и главным резервуаром.

Состоит из корпуса, внутри которого установлен фильтрующий элемент.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

41

 

 

 

                                                                                                          1.фильтрующий элемент;

                                                                                     2.резьбовой стержень;

                                                                                     3,4. уплотнительное кольцо;

                                                                                     5.ручной слив;

                                                                                     6.табличка.

 

 

 

 

 

 

Обратный клапан

Обратный клапан предназначен для пропуска сжатого воздуха в одном направлении - в направлении соответствующего воздушного резервуара и предотвращении его пропуска в противоположном направлении. На каждом вагоне установлены два обратных клапана.

Обратный клапан Э155 (КО4) установлен перед главным резервуаром. Предназначен для предотвращения выхода сжатого воздуха из главного резервуара в обратную сторону после остановки мотор-компрессора. После остановки мотор-компрессора обеспечивает сохранение воздуха в главном резервуаре, чем облегчает последующий пуск компрессора.

Обратный клапан Э175 (КО2) установлен перед запасным резервуаром. Предназначен для предотвращения выхода сжатого воздуха из запасного резервуара в обратную сторону при разрыве главного резервуара или трубопроводов напорной магистрали.

На корпусе клапана отлита стрелка, указывающая направление движения сжатого воздуха при открытом клапане.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Отличие обратных клапанов друг от друга заключается в следующем. Клапан Э155 в три раза больше Э175, и имеет снизу латунного стакана резиновое кольцо для уплотнения посадочной поверхности, посадочная поверхность Э175 просто притерта к своему седлу.

 

 

 

Воздушные резервуары

Назначение и характеристики резервуаров

Главный резервуар объемом 300 литров. Предназначен для питания сжатым воздухом всех пневматических потребителей вагона после остановки мотор-компрессора. Располагается под второй секцией вагона, поперек кузова.

Запасный резервуар объемом 100 литров. Предназначен для питания сжатым воздухом блока электропневматических приборов (БЭПП усл.№248) и тормозных цилиндров в случае разрушения главного резервуара или разрыва трубопроводов напорной магистрали до обратного клапана Э-175. Запасный резервуар размещается под второй секцией вагона, вдоль кузова.

 

 

 

 

 

 

Регулятор давления АК-11 БТЗ (РД)

Регулятор давления предназначен для автоматического поддержания давления сжатого воздуха в напорной магистрали в диапазоне 6,3 - 8,2 атм. путем включения и отключения мотор-компрессора.

Установлен под последним левым сиденьем головной секции вагона.

Подключен к напорной магистрали через двухходовой кран К-3.

 

Кран Машиниста 013

Предназначен для управления пневматическим тормозом путем зарядки или разрядки тормозной магистрали.

По принципу действия относится к прямодействующим приборам с автоматической перекрышей, а по конструкции - к приборам клапанно-диафрагменного типа.

На головных вагонах 81-740 установлен кран КМ 013А, который состоит из: 1. Крана управления (КУ). 2. Реле давления (РД). 3. Разобщительного устройства (РУ).

Для подключения крана машиниста установлен трехходовой кран К-29, который имеет два рабочих положения: А - автоматическое, Р. - ручное управление. Положение А: при подаче питания на вентиль «В 9» - тормозная магистраль заряжается до 3 атм., потому что ручка КУ находится в 6 положении.

Если нет возможности включить вентиль «В 9» необходимо перевести тумблер «Тормоз экстренный» на ОПУ в верхнее положение, кран К29 в положение Р. Поставить ручку КУ во 2 положение - ТМ зарядится из НМ до 5 атм.

На промежуточных вагонах установлен кран КМ 013-1, который состоит из крана управления и реле давления - для его включения установлены краны 2 тяги.

Ручка крана управления, крана машиниста имеет 7 фиксированных положений. Седьмое положение на головном вагоне заглушено механически.

1 положение - 6 Атмосфер (сверхзарядка);

2 положение - 5 Атмосфер (поездное);

3 положение - 4, 3 Атмосферы (1-ая ступень торможения);

4 положение - 4, 0 Атмосфер (2-ая ступень торможения);

5 положение - 3, 7 Атмосфер (3-я ступень торможения);

6 положение - 3, 0 Атмосферы (Полное служебное торможение);

7 положение - 0 Атм. (Экстренное торможение). 81-740. Заглушено механически. При всех тормозных положениях разрядка ТМ происходит темпом 0,8 - 1 атм./сек.

Реле давления (РД) - Является повторителем команд крана управления.

Непосредственно заряжает или разряжает тормозную магистраль поезда.

Установлен под кабиной, на кронштейне с разобщительным устройством.

Разобщительное устройство: выполняет роль кранов двойной тяги.

 

«В11-РВТБ». Резервный вентиль тормоза безопасности:

Резервный вентиль тормоза безопасности предназначен для разрядки тормозной магистрали по командам устройств АЛС-АРС (БАРС). РВТБ включается в работу при открытом кране К-11 (РВТБ).

 

 

 

 

БЛОК ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИХ ПРИБОРОВ 248 (БЭПП)

Назначение БЭПП

Блок электропневматических приборов (БЭПП) предназначен для управления процессом наполнения и выпуска сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, в зависимости от комбинации управляющих электрических сигналов, от изменения давления в тормозной магистрали, а также в зависимости от загрузки вагона при всех режимах торможения.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

БЭПП включает в себя:

Ø   ВР - воздухораспределитель № 155.010.

Ø   АРП - авторежим пневматический № 100.050-1М.

Ø   П1 и П2 - переключатели № 100.040.

Ø   КП - клапан переключательный № 155.030.

Ø   ВТБ - вентиль тормоза безопасности № 175-50 АДР.

Ø   В1, В2, ВЗ - вентили электропневматические № 120-0,5-75 АДР.

Ø   Д1 и Д2 - делители давления. Д1 - № 248.040; Д2 - № 248.040-1.

Ø   РД1, РД2, РД3 - реле давления № 033.010.

Ø   КР - редуктор № 211.020.

Ø   ДД1, ДД2, ДД3, ДД4 - датчики давления № ДДХ-И-0,6-0,3U.

Ø Воздухораспределитель (ВР) - жесткого типа, предназначен для функционирования пневматического тормоза.

Ø Авторежим пневматический (АРП) - обеспечивает изменение величины давления сжатого воздуха в ТЦ в зависимости от загрузки вагона.

Ø Переключатель «П-1» - обеспечивает срабатывание РД-2 при включении В-3.

Ø Переключатель «П-2» - выбирает наибольшее давление сжатого воздуха от двух пневморессор первой и второй секции вагона. Обеспечивает, через авторежим пневматический и реле давления, его поступление в ТЦ.

Ø Клапан переключательный (КП) - осуществляет независимость действия различных видов тормозов, а в случае одновременного действия тормозов, выбирает наиболее эффективный на данный момент тормоз.

Ø Вентиль тормоза безопасности (ВТБ) - обеспечивает включение экстренного тормоза при разрыве петли безопасности (отсутствие напряжения на вентиле ВТБ), а также третью ступень торможения от КТР.

Ø Вентили электропневматические В1, В2, В3 - включающего типа, обеспечивают процесс наполнения тормозных цилиндров при подаче на них питания. Имеют кнопки ручного включения (для проверки работоспособности).

Ø Делители давления Д-1 и Д-2 - диафрагменно-клапанной конструкции, являются двухдиафрагменным реле, уменьшающим величину давления на выходе относительно величины давления на входе в определенной пропорции. Выходное давление Д-1 обеспечивает дополнительную, пневматическую ступень торможения на промежуточной (немоторной) тележке при электрическом торможении - при нажатой кнопке тормоз промежуточной тележки (ТПТ) и нахождении рукоятки контроллера машиниста в «Тормоз - 3». Выходное давление Д2 обеспечивает замещение электрического тормоза второй пневматической ступенью торможения (если во время торможения при скорости 7 км/час рукоятка контроллера машиниста находится в положении Тормоз - 2, 3). Удержание вагона в штатном режиме управления при скорости 0 км/час. Вторую ступень торможения при торможении от КТР.

Ø «РД-1, РД-2, РД-З» реле давления - получив управляющее давление от В-1, В-2, В-3, или ВР, заполняют воздухом тормозные цилиндры (ТЦ).

Ø Редуктор (КР) - автоматически поддерживает заданную величину давления. Выходное давление клапанного редуктора КР обеспечивает: замещение электрического тормоза первой пневматической ступенью торможения (если во время торможения при скорости 7 км/час рукоятка контроллера машиниста находится в положении Тормоз - 1);

- при нажатой кнопке «Прогрев колодок» в 0 и тормозном положении «КМ»;

- первую уставку торможения при торможении от «КТР».

Ø «ДД-1, ДД-2, ДД-З, ДД-4» - датчики давления:

- ДД-1 - диагностирует работу РД-2;

- ДД-2 - диагностирует работу ВР;

- ДД-3 и ДД-4 - контролируют величину давления сжатого воздуха в пневморессорах вагона.

Устройство и работа  Авторежим пневматический АРП непрерывно регулирует давление сжатого воздуха, подаваемого на вход ВР, Д1, Д2 или КР, в зависимости от загрузки вагона. Загрузка определяется давлением пневморессор вагона.

Тормоза полностью отпущены:

·      При следовании поезда (состава) и скорости не менее 1,8 - 2 км/час.

·      При включении кнопки «Тормоз резервный» на основном пульте управления «ОПУ».

·      При нажатии педали безопасности после перехода на УОС (БАРС 1, БАРС 2).

 

 

 

Тормозные положения крана машиниста:

При тормозных положениях крана машиниста уменьшается давление в ТМ и управляющей камере ВР. Воздух из НМ, через ВР, ВТБ, КП и П1 поступает в управляющие полости РД1, РД2, РД3. Через реле давления воздух из НМ поступает в ТЦ.

Давление в ТМ: 3 пол. КРМ - 4,3 атм. 4 - 4,0 атм. 5 - 3,7 атм. 6 - 3,0 атм. 7 - 81.741.1 - 0 атм.

Дверная магистраль.

Предназначена для управления работой автоматических раздвижных дверей.

Дверная магистраль вагона разделена на две части - дверная магистраль головной секции и хвостовой секции.

 

 

 

 

МАГИСТРАЛЬ ТОРМОЗНЫХ ЦИЛИНДРОВ

В магистрали тормозных цилиндров тележек воздух поступает из БЭПП через реле давления РД-2, РД-1 и РД-З

Тормозной цилиндр

Предназначен для преобразования энергии сжатого воздуха в тормозную силу, путем нажатия тормозной колодки на колесо.

Каждая тележка включает в себя четыре тормозных блока одностороннего действия, по одному на колесо, которые при торможении вагона обеспечивают передачу усилий от тормозных цилиндров к тормозным колодкам и от них на поверхности катания колес. При этом два тормозных блока оборудованы тормозными цилиндрами, а два других блока тормозными цилиндрами с цилиндрами стояночными тормозными.

Магистраль управления стояночным тормозом

Служит для управления стояночными тормозами вагона.

Сжатый воздух в магистраль управления стояночными тормозами поступает из напорной магистрали через разобщительный кран К23, фильтр Ф8, блок управления стояночным тормозом БУСТ, рукава Р91- Р81 и далее через рукава Р6, Р68 ,Р7 и рукава Р8 и Р9, Р73 и Р74, Р10 и Р11 к стояночным тормозам БТ1 - БТ6 соответствующих тележек.

В магистрали управления стояночным тормозом установлен сигнализатор давления СД5 типа 115А, сигнализирующий об отсутствии или наличии давления в магистрали (отпущенное или заторможенное состояние стояночного тормоза).

Информацию о состоянии стояночных тормозов машинист получает по монитору машиниста. Имея информацию о прижатии стояночного тормоза, машинист проверяет фактическое прижатие стояночного тормоза, для этого переходит на резервное управление поездом и проверяет накат.

Включение и выключение БУСТ осуществляется со вспомогательного пульта управления, тумблером «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» при включенном контроллере реверса основном (КРО) или резервном (КРР). В магистрали управления стояночным тормозом установлен кран К-52 (рядом с БУСТ), при включении которого воздух из НМ поступает в блок-тормоз, минуя БУСТ, что позволяет отпустить стояночный тормоз при неисправности БУСТ.

Блок управления стояночным тормозом (БУСТ - 192).

Служит для впуска и выпуска воздуха из цилиндров стояночного тормоза по командам управляющих электрических сигналов.

Включение и отключение стояночного тормоза.

При установке тумблера «Тормоз стояночный» в положение «Отпущен» (верхнее) получает питание вентиль отпуска в блоке управления стояночным тормозом  «БУСТ», по цепи: панель поездной защиты (ППЗ), автомат защиты «Питание крана машиниста основное или резервное», тумблер «Тормоз стояночный», вентиль отпуска БУСТ, контакты СД-115 и на провод «общий». При включении вентиля (отжатия) поршень пневмораспределительного устройства перемещается и соединяет напорную магистраль с блок-тормозом, пружина в блок-тормозе сжимается давлением воздуха и стояночный тормоз отпускает.

При установке тумблера «Тормоз стояночный» в положение «прижат» (нижнее) - получает питание вентиль БУСТ (прижатия) и поршень в  пневмораспределительном устройстве перемещается и соединяет блок-тормоз с атмосферой, отсоединяя воздух НМ от блок-тормоза. Воздух из блок-тормоза выходит в атмосферу. Пружина разжимается, и тормозные колодки прижимаются к поверхности катания колеса. Информация о включении стояночного тормоза отображается на мониторе машиниста, и «БУП» формирует сигнал на запрет движения при управлении на основном пуске. Для ручного отключения стояночного тормоза необходимо перекрыть кран К-52, который расположен рядом с БУСТ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Цилиндр стояночный

Автостопная магистраль

Предназначена для подключения срывного клапана автостопа к тормозной магистрали (ТМ), а так же для принудительного отключения срывного клапана от тормозной магистрали перекрытием крана К-35;

Подсоединена непосредственно к тормозной магистрали через двухходовой разобщительный кран «К 35», который расположен справа под кабиной головного вагона, а штанга с рукояткой выведена в отсек кабины управления. От крана К-35 тормозная магистраль подходит к срывному клапану автостопа № 363.

Срывной клапан автостопа №363.

Предназначен для автоматической, экстренной разрядки тормозной магистрали при проезде поездом запрещающего путевого сигнала, а также при превышении установленной скорости движения поезда на участках, оборудованных инерционными и путевыми шинами.

Срывной%20клапан

Срывной%20клапан%202

1-корпус; 2, 16-крышка; 3, 27, 29-пружина;

4-стакан; 5-эксцентрик; 6-втулка; 7-толкатель;

8-седло; 9,18,19,26-шайба; 10-упорка;

11-уплотнение; 12-прокладка; 13, 14-поршень; 15-манжета; 17-болт; 23-фиксатор;

20,24-шпилька; 21,31-гайка; 22-стяжка;

25-скоба; 28-заслонка; 30-ось; 32-шплинт.

 

 

Магистраль управления пневморессорным подвешиванием.

Служит для обеспечения сжатым воздухом, приборов управляющих работой пневморессор и системы регулирования высоты положения кузова вагона.

Пневмоподвешивание вагона осуществляется при помощи шести пневматических рессор ПР1 - ПР6. Пневморессоры состоят из резино-кордовых оболочек. Система пневмоподвешивания каждой тележки имеет собственный трубопровод диаметром 18 мм, подсоединяемый к напорной магистрали (НМ) через разобщительные краны К44, К25 и К26 с фильтрами Ф12, Ф9 и Ф10.

Приборы магистрали пневморессорного подвешивания.

Регулятор положения кузова (РПК)

Служит для автоматического изменения давления сжатого воздуха в пневморессоре, с целью поддержания заданного уровня высоты подъема кузова, в зависимости от величины нагрузки на пневморессору.

Клапан ограничительный 109 (КГ).

Служит для регулирования скорости наполнения или разряжения пневморессор.

Установлен в магистрали управления пневморессорами на вагонах типа 81-740.1/741.1. Действие клапана основано на изменении внутреннего проходного сечения в зависимости от подачи управляющего давления.

Клапан быстродействующий 398 (КБ)

Служит для автоматического сброса давления в пневморессоре при повреждении второй пневморессоры той же тележки. Перепад давления в пневморессорах, при котором происходит срабатывание клапана 1,5 - 1,6 атм.

 

 

 

Устройство и порядок эксплуатации автоматического гребнесмазывателя (АГС)

На составе типа «РУСИЧ» установлен автоматический гребнесмазыватель АГС-8М.720, который предназначен для дозированного нанесения смазочного материала на гребни колес первой колесной пары головного вагона 81-740, в зависимости от пройденного пути и скорости движения, с целью снижения интенсивности износа гребней колесных пар и боковых граней рельсов.

1. Устройство автоматического гребнесмазывателя (АГС):

Автоматический гребнесмазыватель АГС состоит из:

- левой и правой форсунок, которые крепятся с помощью специальных кронштейнов к раме 1 тележки головного вагона 81-740, над 1 колесной парой;

- бака для смазочного материала объемом 15 литров;

- электропневматического вентиля В-10;

- блока управления гребнесмазывателем (БУРГ).

 

 

 

В электродепо «Измайлово» автоматический гребнесмазыватель (АГС) отрегулирован следующим образом:

1. АГС начинает работать при достижении скорости 20 км/час;

2. Частота включения гребнесмазывателя - через 350 метров;

3. При торможении и стоянке поезда (состава) АГС работать не должен.

Сигнализаторы давления

Служат для сигнализации наличия или отсутствия давления в магистралях вагона с выдачей сигнала (замыкание контактов) в цепи управления или к средствам сигнализации и отображения информации.

В зависимости от выполняемых функций и положения в пневматической схеме вагона сигнализаторы настраиваются на конкретное давление.

Сигнализаторы давления (СД) контролируют давление:

·        СД1 (112А) - на участке от мотор-компрессора до обратного клапана (КО-4);

·        СД2 и СДЗ (112А; 115) – в тормозной магистрали;

·        СД4 (И2А) - в магистрали управления токоприемниками;

·        СД5 (112А) - в магистрали управления стояночным тормозом;

·        СД6 (И2А) - в пневмоцилиндре блокировки торцевых дверей ЦМБ;

·        СД7 - СД12 (115) - контроль давления в магистралях тормозных цилиндров.

б4

1. – фланец

2, 7 – прокладка

3, 9, 13, 14, 18,20 – винт

4, 10, 15, 16, 21, 22, 27, 32, 33 – шайба

5. – розетка

6. – вилка

8. – крышка

11. – проводник

12. – переходник

17. – выключатель

19. – втулка

23. – кронштейн

24. – кольцо

25. – корпус

26. – пружина

28. – манжета воздухораспределителя

29. – поршень

30. – контргайка

31. – болт

 

Тифон марки «Тайфун»

Служит для подачи звукового сигнала в необходимых случаях, оговоренных ПТЭ.

Является прибором безопасности и должен соответствовать техническим нормативам по мощности и высоте издаваемого звука, а также подвергаться проверке работоспособности в депо при приемке состава машинистом.

Манометры

Служат для визуального отображения реальной величины давления сжатого воздуха в соответствующих воздушных магистралях.

 

В кабине головного вагонах 81-740 установлено два манометра, двухстрелочный - отображает давление сжатого воздуха в напорной магистрали (черная стрелка) и в тормозной магистрали (красная стрелка), и однострелочный - отображает давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах. Сжатый воздух к манометрам головного вагона 81-740 поступает через двухходовые краны (Ктц, Ктм, Кнм).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

На промежуточных вагонах 81-741 тормозной и двухстрелочный манометры установлены в правом отсеке с краном машиниста.

На стекле манометра красной краской наносится дата следующей проверки, а корпус пломбируется.

Запрещается эксплуатация манометров со следующими дефектами:

1.       разбито стекло или имеется трещина на стекле;

2.       без нанесенной на стекло даты проверки;

3.       с просроченной датой проверки. Срок ревизии манометров - через 6 месяцев.

4.       без пломбы;

5.       стрелка не возвращается на «0» при отсутствии воздуха в магистрали;

6.       с погрешностью выше установленного класса точности (определяется на стенде при проведении ревизии).

Разобщительные краны

Служат для включения и выключения пневматических магистралей, систем и приборов и устанавливаются на трубопроводах, идущих к ним. При всем многообразии все разобщительные краны делятся на три группы:

·         двухходовые

·         трехходовые

·         четырехходовые - применяются только в пневмоприводе ЭКК.

Двухходовые краны можно условно разделить на три группы:

кран-11. Краны двойной тяги, (вагон 81-740 - промежуточный).

2. Краны пневмопривода ЭКК (К-1, К-2).

3. Все остальные разобщительные краны, размещенные перед пневматическими приборами, которые отличаются друг от друга только диаметром резьбы штуцеров 1/2 или 3/4 дюйма.

 

кран-2Трехходовые краны отличаются от двухходовых наличием в пробке третьего хода, а также третьего штуцера на корпусе, в который вворачивается заглушка с атмосферным отверстием диаметром 3 мм или 5 мм

 

 

 

 

Работа разобщительного крана

 

При перекрытии двухходового крана сообщавшиеся между собой каналы прохождения воздуха отсекаются друг от друга, а при перекрытии трехходового крана один из каналов сообщается с атмосферой.

 

Стоп-краны (СК)

Стоп-краны предназначены для экстренного пневматического торможения состава из любого вагона путем разрядки тормозной магистрали экстренным темпом. Рукоятки со штангами от этих кранов размещаются на головных вагонах - в кабине машиниста справа и под лючком на стене в хвостовой части вагона (с укороченной штангой). По принципу действия стоп-кран является обычным двухходовым краном. При нормальной работе этот кран должен быть перекрыт, а для производства экстренного торможения кран при помощи рукоятки следует перевести в открытое положение, т.е. повернуть рукоятку на себя - в этом случае начнется экстренная разрядка тормозной магистрали в атмосферу.

 

Пневмопривод ЭКК

Пневмопривод электроконтактной коробки (ЭКК) предназначен для соединения низковольтных электрических цепей вагонов после их сцепления.

Размещается на автосцепках и питается сжатым воздухом из НМ.

P0804_kran4

Пневмопривод состоит из:

- двухходового разобщительного крана К1, 2.

- четырехходового крана управления пневмоцилиндром К32, К33.

- двух резинотканевых трубок.

- пневмоцилиндра с поршнем и штоком.

Пневмоклапан автосцепки

Предназначен для автоматического соединения воздушных магистралей (напорной и тормозной) смежных вагонов после их сцепления.

Клапаны междувагонных воздухопроводов расположены на переднем фланце корпуса головки автосцепки: верхний клапан - тормозной магистрали, нижний - напорной.

По нормам эксплуатации металлическое кольцо должно выступать за торец автосцепки на 3÷6,5 мм, а резиновое уплотнительное кольцо должно выступать за торец металлического кольца не менее чем на 0,5 мм.

 

Соединительные рукава (Р)

Соединительный резинотканевый рукав предназначен для обеспечения гибкого неразъемного соединения воздухопроводов на вагоне. В частности, такой рукав установлен между пневматическими магистралями кузова и тележки, а также при подключении магистрали к срывному клапану.

Устройство соединительного рукава

Составные элементы рукава.

1 - резинотканевая трубка;

2 - обжимная втулка (хомут);

3 - штуцер с наконечником и гайкой.

 

1.     .

Нормы межремонтных пробегов

 

Вид ремонта

Норма

(тыс.км.)

Пробег

(тыс.км.)

Откло-нение от нормы

Приказ

№ 132

от 28.03.05

Пробег с учетом 10%

(тыс.км.)

81-740(741) «Русич»

то-1

Не более 24 час.

 

 

Не более 24 час.

то-2

10±2

8-12

±10%

ТЧ

7,2 – 13,2

то-3

30±5

25-35

±10%

ТЧ

22,5 – 38,5

тр-1

60±10

50-70

±10%

ТЧ

45 – 77

тр-2

240±20

220 – 260

±10%

ТЧ

198 – 286

тр-3

480±20

460 – 500

±10%

ТЧ

414 – 550

ср

960±40

920 – 1000

±10%

СПС

828 – 1100

кр

2880±180

2700 - 3060

±10%

спс

2430 – 3366

 

Оставить комментарий (facebook):
Комментировать через ВКонтакте:


контакты