современные средства ведения бизнеса
Дима Шпилер
.

Ответы на контрольные вопросы для допуска к обучению на машиниста метрополитена

Ответы на контрольные вопросы учебно-ознакомительной практики:

Вопрос № 1.Какова структура электродепо?

Ответ на вопрос № 1.Электродепо состоит из 2-х цехов: эксплуатации, ремонта и РСУ (ремонтно-строительного участка).

В свою очередь в цех эксплуатации входят: заместитель начальника депо по эксплуатации, машинисты-инструкторы (дежурят на линии, проводят аварийные игры с машинистами),  локомотивные бригады (машинисты и помощники участвуют в перевозочном процессе, т.е. занимаются перевозкой пассажиров), участок дежурного по депо (ДДЭ)(занимается выдачей на линию и приемом составов с линии, маневровой работой по перестановке составов с одной канавы на другую, сцепом и расцепом вагонов), мотодепо (мотовозы перевозят грузы, работают по ночам), нарядчики (с помощью компьютерной программы планируют, как будет работать каждый машинист), операторы (находятся на линейном пункте у телефона, в отсутствии машиниста-инструктора замещают его), будильщицы (застилают ночующим машинистам кровати и утром будят их). 

В цех ремонта входят: заместитель начальника депо по ремонту, комплексная бригада слесарей (слесаря механики, электрики, пневматики, протирщицы), бригада слесарей ПТО – пункт технического осмотра (один раз в 24 часа каждый состав должен зайти для осмотра и получения готовности на дальнейшую работу), колесное отделение, ремонт мотор-компрессоров, аппаратное и автоматное отделения (в аппаратном отделении ремонтируют и налаживают электрическое оборудование вагонов, в автоматном отделении ремонтируют и налаживают пневматическое оборудование), дефектоскопия, инструментальная, склад, сварочное отд., аккумуляторное отд., механическое отделение (станки: токарные, фрезерные, сверлильные, заточные), радиоотделение, отделение АЛС-АРС.

РСУ (ремонтно-строительное участок) – подразделение электродепо, обеспечивающее обслуживание и ремонт зданий и коммуникаций. К подвижному составу они не имеют отношения. В РСУ работают электрики (проводка, освещение, розетки, выключатели), сантехники (водопровод, канализация, отопление), маляры (составы не красят), столяры (ремонт мебели, замки, окна, двери).

Иерархия руководства депо. Начальник депо, главный инженер, заместитель начальника депо по эксплуатации, заместитель начальника депо по ремонту, заместитель начальника депо по безопасности, главный бухгалтер, зам. нач. по кадрам.

Вопрос № 2. Режим работы локомотивных бригад?

Ответ на вопрос № 2. Характеристика условий и режима работы машиниста и помощника машиниста. Машинист и помощник машиниста должны своевременно знакомиться с графиком работы, нарядами (в наряде указывается фамилия машиниста, во сколько и где он заступает на работу и во сколько и на какой станции заканчивает), расшифровкой смен. Началом работы является время, указанное в наряде. Перед заступлением на смену л/бр. (машинист) должны ознакомиться с документами, вышедшими за время их отсутствия, и расписаться об этом в «Журнале ежедневного инструктажа». Продолжительность рабочего дня определяется графиком работы или нарядом. Машинисты и помощники машиниста, которых не сменили в установленное время, сообщают об этом ДЦХ (поездному диспетчеру) и не имеют права самостоятельно оставлять рабочее место. В разбивке смен для л/бр. (машинистов) применяются следующие смены:

«1» – ранняя смена (заступления с  6.20 до 8.00 и окончание с 12.30  до 14.00);

«2» – дневная смена  заступления с 9.00 до 11.00 и окончание с 14.00  до 18.00);

«3» – вечерняя смена (заступления с 13.00  до 15.00 и окончание с 19.00 до 22.00);

«4» – ночная смена  (заступления с 16.00 до 18.00 и окончание с 0.00 до  2.30)

 1 смена с ночи (заступления с 4.45 до 5.30 и окончание с 8.30  до 9.30)

Резерв (7.00 - 14.00,  12.00 - 18.00, 17.00 - 1.00) – резервные смены даются машинистам, чтобы работать вместо заболевших машинистов, поэтому они должны закрывать ранние, вечерние и ночные смены.

Максимальная продолжительность работы машиниста – не более 8часов 30 минут. Минимальный перерыв между сменами должен быть вдвое больше отработанной ранее смены. Минимальный перерыв между сменами не может быть меньше 12 часов.

Вопрос № 3. Разбивка смен?

Ответ на вопрос №3: Разбивка смен это большие листы, где машинист, зная по наряду номер маршрута и время заступления, может посмотреть, во сколько у него по этому маршруту будет обед, отстой в депо, размен с маневровым машинистом, нахождение в резерве, будут ли у него аварийные игры и техническая учеба. Там же указано, во сколько и на какой станции машинист заступает по данному маршруту, и во сколько и на какой станции он заканчивает, а также продолжительность смены в часах и десятых часа.

Вопрос№ 4. Действия локомотивной бригады при невозможности заступить на смену?

Ответ на вопрос № 4: Если работник не может выйти на работу по болезни или другим причинам, он обязан (по возможности) не позднее, чем за три часа до заступления, сообщить об этом: оператору, ДДЭ (дежурный по депо), ТЧМ (машинист – инструктор),  нарядчику.

Вопрос №5. Что включает в себя понятие «поездная работа»?

Ответ на вопрос № 5: Понятие «поездная работа» включает в себя:

- Работу на линии.

- Маневры на линии и в депо.

- Перегонки составов (перегонки в другое депо).

- Обкатки (после ремонта обкатывают состав на линии без пассажиров)

- Нахождение в резерве.

Вопрос №6. Меры для предупреждения проезда светофоров с запрещающим показанием?

Ответ на вопрос № 6:

П А М Я Т К А

МАШИНИСТУ И ПОМОЩНИКУ МАШИНИСТА ПО

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ ПРОЕЗДА ЗАПРЕЩАЮЩИХ СИГНАЛОВ

 

Проезд запрещающего сигнала является грубейшим нарушение безопасности движения. Последствия такого нарушения могут быть самыми трагичными.

Следует помнить, что поездная работа  - это сложный производственный процесс, требующий повышенного внимания и готовности к всевозможным неожиданностям. Машинист, допустивший проезд запрещающего показания светофора, переводится в помощники машинистов и даже может быть уволен с метрополитена!

 

Машинисты и помощники машинистов!

С целью предупреждения проезда запрещающих сигналов строго выполняйте несложные правила, продиктованные многолетней практикой:

1.      Отдыхайте перед заступлением на работу так, чтобы не чувствовать переутомления в течение рабочей смены. Помните, что отдых перед поездкой – одно из важных условий обеспечения безопасности движения.

2.      Машинисты и помощники машинистов во время поездной и маневровой работы обязаны повторять вслух показания сигналов, оговоренных приказом начальника метрополитена (электродепо), показания сигналов всех выходных светофоров, маневровых светофоров, сигналов, требующих уменьшения скорости или остановки поезда, положение входящих в маршрут стрелок, показания маршрутных указателей.

3.      Следует быть предельно внимательным при приближении к запрещающему сигналу, сигналам уменьшения скорости и при въезде на станцию.                             

  Необходимо заблаговременно снизить скорость движения поезда и тормозить так, чтобы не допускать проезда запрещающего сигнала, места остановки первого вагона на станции, а сигнал уменьшения скорости проследовать со скоростью, не более установленной для данного сигнала.

4.    При следовании поезда к сигналу с запрещающим показанием  КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ  рассчитывать на его возможную смену,  это прямой путь к проезду запрещающего сигнала.

             5. При маневровых передвижениях необходимо строго руководствоваться  требованиями местных инструкций, любое отступление от которых     КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

             6. Во всех случаях возможной опасности проезда запрещающего сигнала из-за потери бдительности машиниста или вследствие каких-либо других причин помощник машиниста всегда должен помнить, что он наравне с машинистом несет ответственность за проезд запрещающего сигнала и он ОБЯЗАН в таких случаях применять решительные действия для остановки поезда (повернуть стоп-кран для экстренного пневматического торможения).

             7. На составах, оборудованных устройствами АЛС-АРС (автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости), машинист обязан следить за показанием транспаранта  с разрешающей скоростью движения на данном участке пути (по скоростемеру) и не допускать превышения этих скоростей. Помните, что необоснованное отключение поездных устройств АРС является грубейшим нарушением безопасности движения.

             8. Машинисты не должны занимать рабочее место в кабине управления до открытия светофора:

·   при вводе состава  на оборотный или отстойный путь;

·   при выводе состава из оборотного или отстойного пути;

·   на станциях после вывода состава из оборотного или отстойного пути  

  маневровым машинистом и при стоянке на станции;

·      во время маневровых передвижений по парковым путям;

(т.е. всегда, только на перегоне между станциями можно сидеть под красное показание светофора).

     9. При следовании по парковым путям и соединительным ветвям после  остановки перед запрещающим сигналом следует встать и не занимать   рабочее место до открытия светофора.  При стоянке на станции, если выходной светофор (или показание АЛС) имеет запрещающее показание, нужно вслух назвать показание светофора (красный), встать и не занимать рабочее место до открытия светофора.

      10. Изучайте и тщательно анализируйте причины допущенных случаев проезда запрещающих сигналов – учитесь на чужих ошибках и не допускайте  своих.

Вопрос № 7. Кому подчиняется локомотивная бригада?

Ответ на вопрос № 7: В административном отношении л/б подчиняется начальнику депо (ТЧ), заместителю начальника депо по эксплуатации (ТЧЗЭ), в оперативном отношении л/бр. подчиняется машинисту-инструктору (ТЧМ), дежурному по депо (ДДЭ), оператору, ДЦХ (поездному диспетчеру при работе на линии), ДСП (дежурному по станции при нахождении на станции), ДСЦП (дежурному по посту централизации при нахождении на станции с путевым развитием в пределах границы станции, т.е. станция со стрелочными переводами) и обязаны выполнять их приказы и распоряжения.

В том случае, если машинист сомневается в правомерности распоряжений дежурной по станции или по посту централизации, он должен обратиться по рации к поездному диспетчеру. Его слово важнее.

Вопрос № 8. Что устанавливает инструкция по сигнализации?

Ответ на вопрос №8:Инструкция по сигнализации на метрополитенах РоссийскойФедерации устанавливает систему сигналов, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, при помощи которых эти сигналы подаются. Точное и беспрекословное выполнение требований сигналов обеспечивает безопасность и бесперебойность движения поездов и маневровой работы.

Вопрос № 9. Назначение сигналов и как они подразделяются?

Ответ на вопрос № 9: Сигналы служат для обеспечения безопасности движения поездов, а также четкой организации движения поездов и маневровой работы.  Сигнал - это условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подаётся определённый приказ, относящийся к движению поездов и маневровой работе.

Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению.

Сигналы подразделяются на видимые и звуковые. Видимые сигналы выражают своё требование цветом, формой, положением, числом сигнальных огней, цифрами и буквами. Для подачи видимых сигналов служат:

  • Светофоры и указателиАЛС в кабине управления.
  • Переносные сигналы (щиты и фонари на шестах и треногах).
  • Ручные сигналы (флаги, фонари, ручные диски).
  • Сигнальные указатели (маршрутные, стрелочные, путевого заграждения).

Видимые сигналы делятся на дневные, ночные и круглосуточные.

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности.  Значение их ночью и днем одно и то же.

Для подачи звуковых сигналов служат гудки электропоездов, хозяйственных поездов,  ручные свистки, а также сирены и звонки. 

Вопрос № 10. Какие показания бывают у светофоров, назначение показаний?

Ответ на вопрос № 10: Значения сигналов, подаваемых светофорами:

Один зелёный — разрешается движение с установленной скоростью (не выше 80 км/час);

Один жёлтый (предыдущий светофор был зеленым) — разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт (красный)(здесь не указывается скорость).

Один жёлтый и один зелёный (одновременно горящие) — разрешается движение с уменьшенной скоростью (не более 60 км/час) и готовностью проследовать следующий желтый светофор со скоростью не более 35 км/час, а на наземных и приравненных к ним участкам (это еще 300 метров в тоннеле) не более 25 км/час.

Два жёлтых — разрешается проследование светофора со скоростью не более 35 км/час, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор закрыт.

Два жёлтых, из них верхний мигающий — разрешается проследование светофора со скоростью не более 35 км/час, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор открыт.

Один жёлтый мигающий — разрешается движение с установленной скоростью из тоннеля на парковые пути депо, попутные светофоры открыты. (Место выезда из тоннеля на парковые пути называется рампой. Пути внутри помещения депо называются деповскими путями).

Лунно-белый  - разрешается производить маневры со скоростью  не более 35 км/час.

Два лунно белых (друг над другом) - разрешается производить маневры по парковым путям со скоростью  не более 15 км/час. Поезд следует на линию.

Один красный и один жёлтый одновременно горящие — Стой! Запрещается проезжать сигнал (на указателе АЛС будет показание разрешенной скорости движения «40») (на конечной станции позволяет подъехать к маневровому светофору около указателя остановки головного вагона). Через 5 секунд после остановки у сигнального знака «Остановка головного вагона», показание красный с желтым станет просто красный и на указателе АЛС появится показание «0». Система АРС сработает на тормоз. Если вместо красного с желтым подать красное показание, то система АРС остановит состав под «0» на пол станции.

Один красный огонь — Стой! Запрещается проезжать сигнал (на указателе АЛС будет показание «0» и начнется торможение от АРС, состав будет остановлен примерно за 50 метров до красного светофора).

Два красных – допускается применение показания два красных для ограждения металлоконструкций (герметических ворот перекрывающих тоннель, чтобы не гуляла взрывная волна по тоннелям. Закрываются во время воздушной тревоги).

Один синий огонь — разрешается движение со скоростью по сигналам указателя АЛС в кабине управления поездом.   Для поезда с отключенными устройствами АРС-АЛС или необорудованного устройствами АРС-АЛС сигнал светофора один синий огонь означает —  Стой! Запрещается проезжать сигнал. В этом случае, для дальнейшего движения, по приказу поездного диспетчера вместо синего показания светофора включают зеленое или желтое показание на светофоре. Это  называется включить автоблокировку.

Запрещается проезд светофора с красным огнём, с показанием один красный и один жёлтый огонь, с непонятным показанием, светофора с погасшими огнями, кроме нормально погашенных (резервный светофор, светофор отключенной автоблокировки на линиях, где АРС-АЛС является основным средством сигнализации,  светофор ограждения металлоконструкции).

Вопрос №11. Сигнальные знаки?

 

Ответ на вопрос № 11: Постоянные сигнальные знаки - предельные рейки и предельные столбики(столбики используют на открытых участках, где рейку занесет снег), а также знаки  «Граница станции» (крепятся справа на стенке тоннеля. Указывают границу станции, т.е. пределы в которых распоряжается дежурный по посту централизации).

Предупредительные сигнальные знаки - указывают машинисту о предельно-допустимой скорости, начало торможения поезда при въезде на станцию, подачи звукового сигнала, включить и отключить тяговые двигатели, начало экстренного торможения, остановка первого вагона (на станции, в тупиках при обороте состава, в тупиках при расстановке на ночь), телефон, знак «ПРЕДЕЛ», ограждение сходного устройства, ограждение металлоконструкции, начало и конец подтормаживания при спусках и другие, согласно инструкции по сигнализации).

 

60

км/час

 

- ставят справа на стенке тоннеля. Указывает предельно допустимую скорость.

 

 

Т

сбор

- устанавливается справа на стенке тоннеля за 10 – 15 метров до платформы. От этого знака машинист вслух говорит слово: «Станция» и начинает торможение.

 

 

С

- устанавливается перед кривыми участками пути, пред стрелочными переводами (как место подачи оповестительного звукового сигнала, когда горит свет в тоннеле); за 10 – 15 метров перед платформой станции (для подачи оповестительного звукового        

 сигнала при проследовании станции без остановки).

2уп

 

- указатель постановки  второго состава. Место остановки головного вагона 2-го состава при расстановке на ночной отстой.

 

8

- место остановки головного вагона при постановке состава в депо.

- место остановки головного вагона при обороте состава (подсвечивается изнутри).

 

 

!

 

- знак «ПРЕДЕЛ». Устанавливается в оборотном тупике за 1,5 – 2 метра до указателя остановки головного вагона.

 

Т

начало

 

- место начала подтормаживания при спуске с горы.

 

 

Т

конец

 

- место прекращения поддтормаживания после окончания спуска с горы.

 

 

ПТ

начало

 

- место начала подтормаживания пневматическим тормозом при проверке тормозов на эффективность.

 

ПТ

конец

 

- место окончания поддтормаживания пневматическим тормозом при проверке тормозов на эффективность.

 

 

Равнобедренный треугольник: Т- знак «Предельное место применения экстренного торможения». Когда машинист  при отправлении поезда со станции увидит загорание на вагоне, то, если он проехал этот знак, он едет  до следующей станции. Если машинист еще не проехал этот знак, то он применяет экстренное торможение и, после приказа поездного диспетчера,          

                   осаживает состав обратно на станцию.

                   - знак «Т» начала экстренного торможения. Установлен на станции между рельсами        

                   на расстоянии 120 метров от указателя остановки головного вагона. Если машинист      

                    при въезда не станцию не тормозит и не предупредил помощника машиниста, что   

                    будет тормозить позже, то пом. машиниста у этого знака говорит: «ТОРМОЗ» и      

                    поворачивает стоп-кран.

 

 

                   - знак «Ограждение сходного устройства». Устанавливается на станции между

                     рельсами перед сходным устройством, установленным  перед указателем  

                     остановки головного вагона. Если поезд, после объявления воздушной тревоги,  остановился у указателя остановки головного вагона и закрыл вагоном доступ к сходному устройству, то после высадки пассажиров, он обязан продвинуться вперед в тоннель на 200 метров ко второму знаку «Ограждение сходного устройства», который висит на стенке тоннеля.

 

 


                   - знак «Ограждение металлоконструкции». При объявлении воздушной тревоги,

                   будет сниматься высокое напряжение и машинисты расставляют составы. Кому не

                   досталось места на станции, будут останавливаться в тоннеле. В этом случае нельзя составом мешать закрытию дверей металлоконструкции. Для этого машинист останавливается за 100 метров пред металлоконструкцией перед белым треугольником, висящим справа на стенке тоннеля. Если машинист не успел остановиться до треугольника, то он едет за металлоконструкцию и останавливается у белого треугольника, расположенного за 200 метров после металлоконструкции.

                   - сигнальный знак «Опасно 300м» устанавливается в тоннелях квадратного сечения   

                  там, где суженный габарит и при движении поездов нельзя находиться людям, т.к.

                  они могут быть травмированы проходящим составом. Если нужно проводить    

                  ремонтные работы, движение прекращают, проводят работы, а потом открывают   

                  движение поездов. Машинист при следовании по такому участку, если обнаружит 

                  человека, должен применить экстренный тормоз, посадить этого человека на поезд и    

                  вывезти из тоннеля.

 

386Б

- номер рельсовой цепи. В тоннеле табличка устанавливается на полу справа от рельса. На станции между рельсами.

 

 

                          - стрелка указывает направление к ближайшему тоннельному телефону, для  

                          связи с поездным диспетчером.

 

 

 


                            - стрела направленная вниз к контактному рельсу предлагает подключить 

                            тяговые двигатели. Стрела направленная вверх от контактного рельса 

                            предлагает отключить тяговые двигатели.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Существуют еще путевые знаки – это пикетные знаки, уклоноукозательные, начала и конца кривых.

Вопрос № 12. Звуковые сигналы?

Ответ на вопрос № 12: Звуковые сигналывыражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днём и ночью одно и тоже. Для подачи звуковых сигналов служат гудки поездов, ручные свистки, сирены и звонки.

Значение звукового сигнала.

- Три коротких — «Стой»

- Два коротких — на маневрах(например,  в депо) означает - «Тише».

Также два коротких, поданныхмашинистом гудком поезда на станции, означает вызов дежурного по станции, машиниста-инструктора, работника пункта технического обслуживания, два коротких, поданных машинистом гудком в тоннеле, где работают люди, означает вызов (руководителя этих работников) электромеханика СЦБ(службы централизации и блокировки) к телефону «тоннельной связи» для переговоров с поездным диспетчером.

- Один длинный — «Оповестительный сигнал», подается при проезде станции без остановки; при наличии пассажиров у края платформы за ограничительной линией; в случае нахождения людей в тоннеле (когда горит свет в тоннеле); при приближении первого поезда к сигнальному знаку «С» (свисток); при следовании в неправильном направлении; во время тумана, задымления и других неблагоприятных условиях, снижающих видимость, также этот сигнал подается перед отправлением из тупика после ночной расстановки, при отправлении после оборота состава.

При производстве маневровых передвижений звуковой сигнал один длинный подается свистком дежурным по депо - это требование двинуться в направлении подаваемого сигнала, например, при заезде состава с линии в депо.

Машинист звонком подает один длинный сигнал при приеме управления во время оборота состава двумя маневровыми машинистами.

- Два длинных – на маневрах это означает - «Двинуться удаляясь от подаваемого сигнала», подается свистком дежурным по депо. При обороте состава машинист звонком в кабине дает два длинных,  это означает - «Передача управления поездом» в другую кабину.

Ночью  свистком на платформе два длинных подает дежурная по станции,  это означает - «Снято высокое напряжение с контактного рельса» после окончания движения поездов и работники с платформы станции могут проходить в тоннель для производства ночных работ.

Сигналы тревоги. Подаются гудками, свистками, сиренами.

- Один длинный, три коротких — «Общая тревога» — подает гудком машинист при обнаружении на пути препятствия или неисправности, угрожающей безопасности движения; При необходимости снять напряжение с контактного рельса; при крушении поезда, когда требуется помощь, при потере тормозного эффекта.

— Один длинный, два коротких – «Пожарная тревога».

— Один длинный, один короткий — «Радиационная опасность» «Химическая тревога».

— Чередующийся ряд коротких звуков - «Воздушная тревога», подаётся непрерывно в течение 2—3 минут.

Вопрос № 13. Сигналы о подаче напряжения на контактный рельс?

Ответ на вопрос № 13. Сигналы о подаче напряжения на контактный рельс на линии после ночного окна.

Сигнал времени — подаётся путём полного отключения и включения рабочего освещения тоннеля в течение 5 секунд. Означает требование завершения работ. Подаётся в 4 час.50 мин.

Первый предупредительный сигнал — подаётся путём двукратного отключения и включения рабочего освещения тоннеля в течение 5секунд. Означает требование завершения работ и выхода людей из тоннеля. Подаётся в 5 час.00 мин.

Второй предупредительный сигнал — подается путём трёхкратного отключения и включения рабочего освещения тоннеля в течение 5 секунд. Подаётся в 5 час. 15мин. После подачи второго предупредительного сигнала Контактный рельс считается под напряжением. Фактически высокое напряжение подается примерно в 5 часов 25 минут.

Освещение в тоннеле делится на рабочее и аварийное. Когда отключается рабочее освещение, то остается аварийное. Полной темноты не будет.

Вопрос № 14. Светофоры. Подразделение по назначению, способу управления?

Ответ на вопрос №14: По способу управления светофоры подразделяются на светофоры автоматического действия, полуавтоматического действия и независимого действия.

Светофоры автоматического действия (в дальнейшем светофоры автоблокировки) — обозначаются цифрами. Нормальное показание этих светофоров разрешающее. Смена сигналов с разрешающего показания на запрещающее происходит автоматически от воздействия колесами поезда на ограждаемые ими участки пути.

Светофоры полуавтоматического действия — обозначаются буквами с цифрами или одними буквами (БГ-340; ОТ-400; А; Г; Д; Е…). Смена сигналов на запрещающее показание происходит автоматически от воздействия поезда колесами на путь (электрически). На разрешающее показание светофор открывается действием дежурного по посту централизации (на этой станции) или поездного диспетчера(на Проспекте Мира в управлении метрополитена) (в  зависимости от того, кто управляет работой светофоров и стрелок на станции).  Нормальное показание светофоров автоматического действия – разрешающее, а светофоров полуавтоматического действия  — запрещающее. Светофоры полуавтоматического действия могут переводиться в автоматический режим и  тогда будут работать, как автоматические светофоры.

Светофоры независимого действия (светофоры ограждения металлконструкции)  — смена сигналов не зависит от воздействия поезда.  Светофоры ограждения устанавливаются перед металлоконструкцией (металлоконструкция или герметические ворота, которые перекрывают тоннель, чтобы при попадании бомбы в тоннель, взрывная волна не гуляла по тоннелям. Она будет зажата между двумя герметическими воротами).  Обозначаются буквой «М» с номером, например М-126,  при движении в правильном направлении, при движении в неправильном направлении буквами «МК». Нормально сигнальные огни таких светофоров не горят и сигнального значения не имеют. Смена сигналов на запрещающее показание происходит в зависимости от положения ворот металлоконструкции, изъятия ключа из блокировочного выключателя (ключ Мелентьева для включения двигателя металлоконструкции находится у дежурной по станции в специальном ящике). При закрытом положении ворот или выходе из габарита светофоры ограждения подают сигнал – Красный огонь — (Допускается подача сигнала — Два красных огня) — Стой, запрещается проезжать сигнал.

Светофоры должны автоматически перекрываться на красный огонь при входе поезда на ограждаемые ими участки пути, при нарушении целости рельсовых цепей, при неисправности цепей управления светофором.

У светофоров устанавливаются путевые электромеханические автостопы, которые должны автоматически вызвать экстренное торможение поезда при проезде светофора с запрещающим показанием. Недействующие светофоры погашены и закрещены двумя планками.

По назначению светофоры подразделяются на:

Входные — разрешают или запрещают поезду следовать с перегона на станцию;

Выходные — разрешают или запрещают поезду отправиться со станции на перегон;

Проходные — разрешают или запрещают поезду проследовать с одного блок-участка  на другой (блок-участок – это участок пути между двумя светофорами);

Повторительные — повторяют показания основного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается; Устанавливаются на правосторонней кривой. Имеют белую табличку с обозначением того светофора, показания которого они повторяют, с добавлением на табличке одной наклонной полосы; - / (сколько букв «Е» в названии светофора, столько полосок на табличке с названием светофора). Нормально все светофоры устанавливаются справа от рельса на стенке тоннеля. Здесь же основной светофор переносится на левую сторону по ходу движения, а на его место ставится повторительный.

Резервные — нормально погашены и сигнального значения не имеют.

Устанавливаются на правосторонней кривой в створе с основным светофором. Включаются при погасании сигнальных огней на основном светофоре. Имеет обозначение основного светофора с добавлением таблички с двумя наклонными полосами -  // .

Повторительные и резервные светофоры устанавливают с правой стороны по ходу движения. Основные в этом случае переносятся на левую сторону (левосторонние).

Предупредительные — устанавливается на некотором расстоянии перед основным светофором, предупреждают о показании впереди расположенного основного светофора. Предупредительный светофор имеет на  табличке обозначение основного светофора с добавлением таблички с тремя наклонными полосами - ///. Предупредительными светофорами подаются сигналы:

-        один зелёный — разрешается движение с установленной скоростью, основной светофор открыт;

-        один жёлтый — разрешается движение с готовностью остановиться, основной светофор закрыт.

Предупредительные светофоры не имеют красного показания и не имеют автостопа

Маневровые — разрешают или запрещают производить манёвры. Маневровыми светофорами подаются сигналы:

-один лунно-белый огонь — разрешается производить манёвры с установленной скоростью (не более 35 км/час;

-два лунно-белых огня — разрешается производить манёвры на парковых путях до следующего светофора в направлении главных путей (выезд на линию).

Один светофор может совмещать несколько назначений (выходной и маневровый, выходной и ограждения металлоконструкции) (и называется, например, выходной совмещенный с маневровым).

Вопрос № 15. Порядок проследования светофора автоматического действия с запрещающим показанием?

Ответ на вопрос №15: Порядок проезда светофоров автоматического действия с запрещающим показанием (это самые простые светофоры. )В исключительных случаях проезд светофора и приём поезда на станцию или отправление со станции при запрещающем показании (красный, один красный и один жёлтый, погасшие огни, непонятное показание), входного, выходного, проходного светофора автоматического действия, после остановки, доклада диспетчеру и  получения от него подтверждения, что вас поняли, словами ПОНЯТНО,  допускается со скоростью не более 20 км/час, при нажатой педали бдительности, до появления разрешающего показания по АЛС, а поезда с неисправными устройствами АРС-АЛС или не оборудованного устройствами АЛС-АРС, а также на линии, не оборудованной устройствами АРС-АЛС, со скоростью не более 20 км/час до следующего светофора. (Подтверждение о том, что вас услышал диспетчер и он не против вашего движения может быть разными словами, например: «Можете ехать или следуйте согласно ПТЭ». Поездной диспетчер может запретить проезд светофора словами: «Будете следовать по разрешающему показанию светофора».

Вопрос № 16. Порядок проследования светофора полуавтоматического действия с  запрещающим показанием (входной, маневровый)?

Ответ на вопрос №16: Порядок  проезда  светофоров  полуавтоматического  действия с запрещающим  показанием (входные, выходные)(это самые главные светофоры).

После остановки перед светофором с запрещающим показанием и доклада диспетчеру, допускается по пригласительному сигналу, а при его неисправности –  по устному приказу ДЦХ (поездного диспетчера) или письменной копии приказа поездного диспетчера (письменная копия приказа поездного диспетчера выдается дежурной по станции предыдущей станции) со скоростью не более 20 км/час при нажатой педали бдительности до появления разрешающего показания АЛС, а поезда с неисправными устройствами АРС–АЛС или необорудованного устройствами АРС-АЛС, а также на линии не оборудованной устройствами АРС-АЛС, со скоростью не более 20 км/час до следующего светофора, за исключением предупредительного. В пути следования необходимо следить за состоянием пути, следовать с особой бдительностью и готовностью остановиться перед препятствием или впереди остановившемся поездом.

Порядок  проезда  маневровых светофоров  полуавтоматического  действия с запрещающим  показанием  (это светофоры средней значимости, т.к. маневры производятся всегда без пассажиров и с уменьшенной скоростью).

После остановки и доклада диспетчеру, допускается проезд по пригласительному сигналу, а при его неисправности (или отсутствии) по устному распоряжению поездного диспетчера (ДЦХ), или по устному распоряжению дежурного по блок-посту (посту централизации) (ДСЦП) под контролем поездного диспетчера (распоряжение дает тот, кто в данное время управляет стрелками и светофорами. Это может быть поездной диспетчер или дежурная по посту централизации той станции, которой принадлежит светофор), по ручному и/или звуковому сигналу дежурной по станции (ДСП), оператора блок-поста, дежурной по приему и отправлению поездов (ДСПп/о).  Перед подачей  ручного сигнала, машинист должен быть заранее предупрежден, что красный светофор будет проследовать по ручному сигналу. (Ручной сигнал подается тогда, когда нет контроля за положением остряков стрелок на пульте  и нужно визуально убедиться в каком положении стрелки, куда мы реально поедем).

Особенность проезда маневровых светофоров на парковых путях в том, что устное распоряжению  дает только ДСЦП под контролем ДЦХ (т.к. на парковых путях  ДЦХ не может управлять стрелками), а подача ручных и звуковых сигналов на проследование запрещающего показания маневрового светофора производится: 1).ДСЦП, 2).Оператором ДСЦП, 3).дежурным стрелочного поста (на парковых путях есть домик – стрелочный пост и там всегда есть дежурный стрелочного поста).

Пригласительный сигнал - это лунно-белый мигающий огонь, расположенный на светофоре под красным показанием. Он говорит о том, что красное показание светофора можно проехать в упрощенном режиме, также, как автоматический светофор с запрещающим показанием, т.е. после остановки перед запрещающим показанием светофора и доклада поездному диспетчеру, что перед нами светофор с запрещающим показанием и мигающим пригласительным сигналом,  получаем от диспетчера подтверждение о том, что нас поняли словами ПОНЯТНО (подтверждение может быть высказано другими словами, например: «Можете ехать». Диспетчер может запретить движение, сказать: «Ждите разрешающего показания светофора») и  можно нажимать педаль и следовать со скоростью не более 20 км/час до появления разрешающего показания по АЛС. Далее согласно показанию скорости на АЛС. Пригласительные сигналы устанавливаются только на полуавтоматических светофорах. Пригласительные сигналы не работают в лобовом направлении.

Вопрос № 17. Автостопы. Разновидности. Порядок проследования?

Ответ на вопрос №17: Автостопы.

  У светофоров на шпале устанавливаются путевые  электромеханические автостопы, которые должны автоматически вызывать экстренное торможение поезда при проезде светофора с запрещающим показанием. Шина автостопа в заграждающем (поднятом) положении ударяет по скобе срывного клапана, установленного на головном вагоне, клапан открывается, начинается утечка воздуха из тормозной магистрали (ТМ), которая проходит насквозь через все вагоны от головы до хвоста состава. В каждом вагоне есть прибор – тормозной воздухораспределитель, он подключен к тормозной магистрали и, когда давление в ТМ падает из-за утечки воздуха через срывной клапан, то этот тормозной воздухораспределитель подает воздух в тормозные цилиндры, тормозные колодки прижмутся к колесам, будет пневматическое торможение состава. Электромеханические автостопы соединены с электродвигателем, который поднимает или опускает шину автостопа. У светофоров, ограждающих малодеятельные маршруты и у маневровых светофоров на парковых путях, автостопы могут не устанавливаться. Также автостопы не устанавливаются у светофоров на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС АРС. Скоба путевого автостопа устанавливается с правой стороны пути. Скоба путевого автостопа маневрового светофора на путях для оборота или отстоя состава устанавливается за изолирующим стыком этого светофора по ходу движения вперед на расстоянии от 0,7 до 1метра (т.е. машинист сначала проедет светофор, а потом сработает срывной клапан и будет экстренное торможение от автостопа. Для повышения пропускной способности светофора, шина автостопа на линии может выноситься на 20 метров от светофора навстречу движения. Перед маневровым светофором, по выводу состава с оборотного тупикового пути, кроме основного, может устанавливается дублирующий автостоп (дублирующий автостоп выносится на встречу движения (примерно на 5 - 10 метров), чтобы при попытке отправиться из-под оборота под красное показание маневрового светофора, дублирующий автостоп остановил состав до красного светофора не допуская его проезда. Расстояние от шины дублирующего автостопа до скобы срывного клапана на составе около 50 сантиметров).

 В тупиковых путях (в местах расстановки состава на ночь) устанавливаются инерционные автостопы (по заезду в тупик, перед тупиковым упором и по выезду из тупика, если до маневрового светофора большое расстояние). Например, на ночь в тупике друг за другом ночуют два состава. Когда утром первый выезжает, то у второго до светофора расстояние более 160 метров.  Инерционные автостопы также устанавливаются на главном пути по прибытии поезда на конечную станцию у сигнального знака «Остановка головного вагона» (скорость проследования инерционного автостопа не более 10 км/час.). Инерционные автостопы нужны, чтобы заставить машиниста не превышать скорость 10 км/час.

Неподвижные (постоянные) шины автостопа устанавливаются в тупиках перед тупиковыми упорами и в депо у места остановки головного вагона состава на канаве, чтобы состав не въехал в стену, если машинист не рассчитает тормозной путь.

     Порядок проезда шины электромеханического автостопа:

·         остановиться перед запрещающим показанием светофора.

·         Встать с рабочего места и доложить поездному диспетчеру, что стоите перед красным светофором.

·         Получить от поездного диспетчера право на проезд светофора.

·         Нажать педаль безопасности, дать ход и проследовать шину автостопа со скоростью не более 5-ти км/час (желательно с отключенными двигателями).

·         После сработки срывного клапана и остановки состава (давление в ТМ будет 2,5 атмосферы), поставить переключатель  реверса в «0». Прекратится подпитка тормозной магистрали от крана машиниста, т.к. он будет выключен, давление в ТМ упадет до 1,5 атмосфер и срывной клапан закроется.

·         После закрытия срывного клапана, включить реверс в положение «Вперед».

·         После зарядки тормозной магистрали до 3-х атмосфер, продолжить движение со скоростью указанной на табло АЛС. (На линиях, где основным средством сигнализации является автоблокировка, следовать со скоростью не более 20 км/час до следующего светофора).

Вопрос № 18. Ручные сигналы?

Ответ на вопрос № 18: Ручные сигналы могут подаваться ручным фонарём (красным, жёлтым, зелёным, белым огнём), ручным диском или просто рукой.

Двинуться к подаваемому сигналу - движением вправо влево вытянутой над головой выпрямленной правой руки.

Двинуться от подаваемого сигнала – движением вправо влево выпрямленной опущенной вниз правой руки.

Стой — движением выпрямленной правой руки по кругу;

Тише – требование уменьшить скорость – медленным движением вверх и вниз вытянутой в сторону правой руки;

- Произвести пробное пневматическое торможение — поднятой вертикально вверх правой рукой, ладонью вперед (употребляется при проверке тормозов после сцепа неисправного поезда со вспомогательным);

- Отпустить пневматические тормоза — движением вытянутой правой руки перед собой на уровне груди вправо влево по горизонтальной линии (ладонь направлена вниз)(употребляется при проверке тормозов после сцепа неисправного поезда со вспомогательным);

 

      Подача ручных сигналов дежурным по станции:

- Поезд  готов к отправлению — поднятый вертикально вверх в вытянутой правой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с чёрным кружком в центре; Для поезда, высадившего пассажиров, сигнал «Разрешаю закрыть двери поезда».

- Для остановки поезда, следующего через станцию без остановки — движением по кругу вытянутой правой рукой с ручным диском красного цвета.

- Для безостановочного пропуска поезда с пассажирами - движением над головой вправо, влево ручного диска, окрашенного в белый цвет с чёрным кружком в центре;

- Открыть двери в поезде — движением рук, сходящихся и расходящихся над головой.

- Поднятый вверх на вытянутой руке красный диск – запрещается закрывать двери.

(используется дежурной на конечной станции, когда она обнаружила в вагоне спящего пассажира и перед заходом в вагон дает машинисту сигнал не закрывать двери).

Вопрос № 19.  Что устанавливает ПТЭ?

Ответ на вопрос № 19: ПТЭ на метрополитенах Российской Федерации устанавливают основные положения и порядок работы метрополитенов и их работников; основные размеры, нормы содержания сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принципы сигнализации.

Вопрос № 20. Что является основными обязанностями работников метрополитена?

Ответ на вопрос №20. Основными обязанностями работников метрополитена являются:

- выполнение заданных объёмов перевозок пассажиров при обеспечении безопасности движения;

- эффективное использование технических средств;

Вопрос № 21. Какие средства сигнализации при движении поездов применяются на  Московском метрополитене?

Ответ на вопрос № 21.Основными средствами сигнализации при движении поездов являются:

1). Автоблокировка с автостопами и защитными участками (Арбатско-Покровская и Филевская линии). Рельсы режутся на участки, в начале каждого участка ставят светофор.

Расстояние между светофорами называется БЛОК УЧАСТОК. Защитный участок - это расстояние от скобы путевого автостопа данного светофора до конца участка пути, ограждаемого предшествующим светофором (это тормозной путь, который пройдет состав, если проедет запрещающее показание светофора с максимальной скоростью). При автоблокировке светофоры имеют показания:  красный, желтый, зеленый, лунно белый.

2). Автоблокировка с автостопами и защитными участками, дополненная устройствами АЛС-АРС (смешанная система) (Кольцевая, Калужско-Рижская, Таганско-Краснопресненская, Горьковско-Замоскворецкая линии) - движение поездов производится по показаниям светофоров со скоростью не более указанной сигнальным показанием АЛС в кабине управления. (Наличие системы АЛС-АРС позволяет работать в одно лицо, без помощника машиниста). Показания светофоров такие же, как и при автоблокировке.

(3) Устройства АЛС-АРС— (Серпуховско-Тимирязевская, Сокольническая линии, Калининская линия) без автостопов и защитных участков — движение поездов производится по сигнальным показаниям АЛС в кабине и показаниям светофоров полуавтоматического действия, которые защищают стрелочные переводы. Показания светофоров – красный и синий. Сигнальные огни светофоров автоматического действия нормально отключены. При неисправности АЛС-АРС нужно дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки. При этом включаются нормально погашенные светофоры автоматического действия (это выходные светофоры со станции). В этом случае входные, выходные и маневровые светофоры полуавтоматического действия вместо синего будут иметь показания зеленый, желтый, лунно-белый, как должно быть при автоблокировке.

Устройства АРС-АЛС, дополненные устройствами ограничения скорости(УОС) и резервными устройствами АРС (АРС-Р), ДАУ АРС — Люблинская,  Калининская линия. (АРС-Р – это возможность, при неисправности основной системы АРС, использовать второй (резервный) комплект (ЧИП), находящийся в этой же кабине, ДАУ  АРС - это возможность при неисправности основной системы АРС использовать комплект аппаратуры АРС хвостовой кабины).

Вопрос № 22. Какие сигналы подаются указателем АЛС?

Ответ на вопрос № 22: Значения сигналов, подаваемых указателями АЛС.

- цифровые показание — 40; 60; 70; 80 — Разрешается движение со скоростью, не превышающей,указанную сигнальным показанием  АЛС. (показания АЛС выводятся на скоростемер и дублируются на мониторе машиниста).

- цифра «0», буквы ОЧ; НЧ - отсутствие (нет частоты)  означают -  Стой! Требуется остановка. Впереди занят путь, неисправность путевых, поездных устройств АРС-АЛС, излом рельса.

- чередующиеся показания «О» и «ОЧ» с интервалом в одну секунду - Сигнал абсолютной остановки (может быть отключен дежурной по посту централизации).

Исключает движение поезда с нажатой педалью бдительности (ПБ), каждый раз, как меняется показание с «0» на «ОЧ» и обратно, происходит сработка АРС на тормоз, даже при нажатой педали. Устанавливаются в тупиках перед тупиковым упором и на станциях, где можно произвести оборот состава, перед красным показанием светофора, также устанавливается на парковых путях депо перед светофором, ограждающим въезд в тоннель.

Вопрос № 23. В каких случаях скорость движения должна быть не более 35 км/ч?

Ответ на вопрос № 23: не более 35 км/час - на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АРС-АЛС, при следовании с отключенными устройствами АРС-АЛС и дублирующего автономного устройства (ДАУ-АРС, АРС-Р), при управлении локомотивной бригадой (машинист с помощником) при нажатой ПБ по сигналам светофоров автоблокировки (это когда нет УОС – устройства ограничения скорости, после отключения системы АРС по неисправности, если есть УОС, то мы его включаем и сможем ехать со скоростью 35 км/час даже без помощника, т.е. в одно лицо);

- на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АРС-АЛС, при следовании поезда, не оборудованного устройствами АРС-АЛС, под управлением локомотивной бригадой (в два лица) по сигналам автоблокировки (обычно перегонка);

- при следовании вспомогательного поезда с неисправным поездом на линии, гдеосновным средством сигнализации является автоблокировка с автостопами и защитными участками (здесь автостопы обеспечивают безопасность следования);

- при перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между вагонами с сохранением от двух третей до половины пневматических тормозов поезда в головной части и управлении пневматическими тормозами и тяговыми двигателями из головной кабины при наличии на вагонах действующих стояночных тормозов или при управлении поездом локомотивной бригадой (это только при работе на старых вагонах или у нас в ручном режиме управления пневматическими тормозами);

- при следовании вспомогательного поезда с неисправным поездом на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АРС-АЛС; только с разрешения поездного диспетчера (т.к. здесь у светофоров нет автостопов).

- при следовании в неправильном (лобовом) направлении поезда при управлении локомотивной бригадой на перегоне (участке),где организовано двухстороннее движение;

-при движении по стрелочному переводу на отклонённый или с отклонённого пути(например, по лунно-белому показанию светофора или по двум желтым), а также по глухому пересечениюстрелочного перевода (глухое пересечение – это место где просто перекрещиваются два пути);

-при проследовании платформы станции без остановки;

- при затоплении пути на уровне подошвы рельс в тоннеле;

-при управлении тормозами и тяговыми двигателями не из головной кабины (только там, где основным средством сигнализации является автоблокировка с автостопами), (на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС при управлении из хвостовой кабины, на указателе АЛС будет ОЧ, а это требует скорости не более 20 км/час, при этом обязательно в головной кабине должен быть человек, который будет управлять пневматическими тормозами);

- при приёме или отправлении пассажирского поезда при лунно-белом огне маневрового светофора (это когда не работает зеленое показание);

- при следовании поезда (состава) с отжатыми токоприёмниками;

- при  следовании поезда (состава) с отключенным краном К35 (т.е. отключен срывной клапан);

- при наличии на колёсной паре ползуна (выбоины) глубиной от 1,0мм до 2,5мм;

- при сработке ПОНАБ (прибор обнаружения нагрева букс);

- при следовании по соединительным веткам;

- движение по лопнувшему рельсу с установленной струбциной типа «Метро»;

- при проследовании желтого светофора после желтого с зеленым.

Вопрос № 24. В каких случаях скорость движения должна быть не более 20 км/ч?

Ответ на вопрос № 24: Не более 20 км/час- при сигнальном показании АЛС «О» или ОЧ (НЧ) в кабине управления поездом. Следование возможно только при нажатой педали безопасности (при красном показании светофора, табло АЛС будет показывать «0»);

- на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АРС-АЛС, при следовании поезда с отключенными устройствами АРС-АЛС и ДАУ-АРС (АРС-Р), при нажатой педали бдительности в одно лицо без помощника машиниста;

- при следовании вспомогательного поезда с неисправным поездом на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АРС-АЛС (если поездной диспетчер не даст разрешение следовать со скоростью 35км/час);

- при движении в неправильном направлении;

- при проследовании места, ограждённого переносными сигналами уменьшения скорости, если нет письменного предупреждения или приказа начальника метрополитена или в приказе не указана скорость;

- при затоплении пути наземного участка на уровне подошвы рельсов (до головки);

- при отключении половины пневматических тормозов или следовании вспомогательного поезда с неисправным, пневматические тормоза которого не задействованы, а движение производится на спусках более 0,040 (т.е. реально работает только половина пневматических тормозов состава).

При повреждении пневморессоры.

Вопрос № 25. В каких случаях скорость движения должна быть не более 15 км/час?

Ответ на вопрос № 25: Не более 15 км/час — при движении колёсной пары с ползуном (выбоиной) глубиной от 2,5 до 4,0мм;

- придвижении по парковым путям депо;

Вопрос № 26. В каких случаях скорость движения должна быть не более 10 км/час?

Ответ на вопрос № 26: Не более 10 км/час -  в пределах пассажирской платформы при приёме поезда на путь станции в неправильном направлении или при приёме поезда на частично занятый путь станции в правильном направлении;

- при движении поезда с заклиненной колёсной парой;

- при затоплении пути выше уровня головок рельсов;

- при движении поезда на участке, если видимость сигналов светофоров не превышает 10метров;

- при движении на ложной тележке;

- при проследовании инерционного автостопа;

- при сработке КГУ (контрольно-габаритного устройства) состав с этой скоростью убирается со станции в тупик;

- движение по деповским путям (внутри здания депо).

  не более 5 км/час — при проследовании заграждающего положения скобы путевого автостопа;

- при подходе на расстояние 10 метров к подвижному составу, тупиковому упору или другому препятствию;

- при движении с заклиненной колёсной парой по стрелкам, глухому пересечению;

- при выдаче состава из депо, когда еще не снята «удочка».

Вопрос № 27. Неисправности, с которыми нельзя эксплуатировать подвижной  состав?(ПТЭ пункт 14.4)

Ответ на вопрос № 27: Запрещается эксплуатировать подвижной состав у которого неисправны:

-пневматические, электрические, стояночные или ручные тормоза;

- автосцепные устройства;

- сигнальные приборы (белые и красные фары, манометры, вольтметры, амперметры, сигнальные лампы, мониторы, видеокамеры, гудок);

- устройства  АРС-АЛС;

- устройства поездной радиосвязи (радиостанции), радиооповещения, экстренной связи пассажир-машинист;

-  с трещиной в деталях подвагонного оборудования п/состава;

- без технического осмотра и готовности в специальном журнале;

- при отсутствии пломб на приборах безопасности (кран К35, отключение АРС, переключатель АБСД (аварийная блокировка сигнализатора давления), тормоз БТБ);

- имевшие сход с рельсов или столкновение до осмотра и признания их годными к эксплуатации.

Вопрос № 28. Подразделение путей метрополитена?

Ответ на вопрос № 28: Пути метрополитена делятся на главные – это пути перегонов между станциями;

- главные станционные – продолжение главных путей в пределах платформы станции;

- станционные пути  - пути для оборота и отстоя подвижного состава в пределах границы станции;

- пути специального назначения - соединительные ветви, парковые пути, пути строящихся линий.

Вопрос № 29. Порядок подачи и снятия высокого напряжения в электродепо?

Ответ на вопрос № 29: Ежегодно приказом начальником депо утверждаются 2 списка лиц:

Список № 1- работников имеющих право подачи высокого напряжения в эл. депо.

      В состав списка входят дежурные по эл. депо и лица их заменяющие(10-15 человек).В списке указывается: ФИО, должность, образец подписи работника.

Список № 2 - работников, имеющих право дачи заявки на подачу высокого напряжения.

       В состав списка входят работники, которым  для проведения работ по ремонту  и  обслуживанию п/состава требуется подача высокого напряжения (ст. мастера, бригадиры, эл. механики ит.д.). В списке указывается: ФИО, должность, образец подписи работника.

Вне этого списка право дачи  заявки на подачу высокого напряжения имеют машинисты-инструкторы и машинисты. В экстренных случаях снять высокое напряжение имеет право любой работник, в этом случае после снятия напряжения, он должен сообщить об этом дежурному по депо.

Дежурный по депо, убедившись в наличии заявки в Книге заявок на подачу высокого напряжения (заявка действительна в течение 10 минут), убеждается, что под составом и вокруг состава нет людей, что удочки надеты на пальцы токоприемников, а сами токоприемники ограждены щитками, что первая удочка снята с заземления, снимает с рукоятки рубильника табличку «ЗАЗЕМЛЕНО», убеждается, что отсутствует на рукоятке рубильника табличка «Не включать работают люди» (при наличии такой таблички, дежурный по депо вызывает по громкоговорящему оповещению тех, кто эту табличку повесил).  После этого дважды объявляет по громкоговорящей связи,  на какую канаву подается высокое напряжение.Нажимает у ворот кнопку звонка на 10 секунд, чтобы люди занятые на шумных работах, услышав звонок, прекратили работу и слушали объявление.Включает тумблером красные мигающие сигнальные огни над канавой и в канаве, чтобы убедиться, что сигнализация работает.  Включает высоковольтный рубильник и убеждается, что оба ножа, красный и синий, вошли в пружинные зажимы.

Вопрос № 30. Признаки наличия высокого напряжения на деповском пути?

Ответ на вопрос № 30: Признаки наличия высокого напряжения на составе (вагоне) в электродепо нужны потому, что машинист не имеет право принимать состав при поданном на вагоны напряжении.  Вот эти признаки:

-наличие письменной заявки в книге на подачу высокого напряжения;

-снята удочка с заземляющего пальца;

-токоприемники огорожены предохранительными щитками;

-горят красные лампы (мигают) световой сигнализации;

-удочки соединены с контактными пальцами токоприемников;

-включен разъединитель (высоковольтный рубильник);

-работает мотор-компрессор

При наличии хотя быодного из этих признаков, состав считается под высоким напряжением.

Вопрос № 31. Общие положения правил пожарной безопасности на метрополитене?

Ответ на вопрос № 31: СОБЛЮДЕНИЕ ПРАВИЛ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА МЕТРОПОЛИТЕНЕ

Основные положения "Правил пожарной безопасности включают в себя следующее:

Ответственности за пожарную безопасность электропоезда, находящегося на линии, возлагается на машиниста поезда. Его задача при обороте состава по конечной станции следить, чтобы в каждом вагоне было два огнетушителя. В случае кражи огнетушителя, машинист обязан взять на линейном пункте у машиниста-инструктора запасной огнетушитель и поставить вместо украденного. Написать рапорт начальству о случае кражи и взятии огнетушителя у машиниста-инструктора.

Ответственность в депо за обеспечение выхода на линию технически исправного и укомплектованного средствами пожаротушения электропоезда возлагается на мастера комплексной бригады (см. ПТЭ п. 14.7).

Локомотивные бригады (машинисты), обязаны знать и строго выполнять требования правил пожарной безопасности и уметь правильно применять первичные средства пожаротушения (к первичным средствам пожаротушения относятся огнетушители).

Все работники, обнаружившие задымление, загорание или пожар на территории метрополитена, обязаны немедленно сообщить об этом, с указанием точного места и предварительно установленной причины их возникновения поездному диспетчеру, дежурному по электродепо, дежурной по станции и принять меры к ликвидации очага имеющимися на объекте средствами пожаротушения.

Прежде чем приступить к ликвидации задымления, загорания или пожара на электроустановках, работнику следует принять необходимые меры защиты от поражения электрическим током, для чего установленным порядком лично обесточить аппараты электрооборудования (отключить рубильники, выключатели батарей, выдернуть вилку из розетки). Надеть диэлектрические перчатки. (При пользовании порошковым огнетушителем надеть защитные очки и респиратор, высадить пассажиров или перевести их через торцевые двери в соседние вагоны).  Снять огнетушитель с кронштейна, сорвать пломбу, которая фиксирует чеку, выдернуть чеку, которая фиксирует рычаг включения огнетушителя. Направить шланг (или раструб) на очаг загорания и нажать   на рычаг. Желательно использовать диэлектрические перчатки и для механической защиты рук. Углекислотный и порошковые огнетушители работают 89 секунд. Воздушно-эмульсионный огнетушитель работает 15 секунд и его разрешается использовать для тушения электроустановок и кабелей без снятия высокого напряжения до 10 000 Вольт включительно. Порошковые огнетушители ОП-5 и углекислотные ОУ-5 сейчас меняют на ОП-4 и ОУ-3 соответственно (раньше цифра огнетушителя обозначала объём баллона, а теперь вес огнетушащего вещества). Их огнетушащие параметры остались прежними. Порошковые огнетушители убирают с метрополитена, т.к. при применении этих огнетушителей могут испачкаться пассажиры. На станциях вместо 50-ти килограммовых порошковых огнетушителей устанавливают на платформе в железном ящике 2 огнетушителя ОВЭ-6(з)(огнетушитель воздушно-эмульсионный, шести литровый, закачной) (т.е. искусственно закачено давление от 16 до 18 атмосфер). Заводское название огнетушителя  —«Самурай».

Внимание!!! Курение в кабине машиниста – ЗАПРЕЩЕНО!

На территории метрополитена курение разрешается только в специально отведенных для этого местах.

На  обогревателях, установленных в кабинах  машиниста, и  вблизи  них  не допускается размещение горючих материалов.

Перед выходом пассажирского поезда на линию, помимо технического осмотра, он должен быть осмотрен в части пожарной безопасности. При осмотре особое   внимание   следует  обращать   на   исправность   электрооборудования, отопление, чистоту, наличие и исправность первичных средств пожаротушения, связи "пассажир-машинист", системы "ИГЛА» (система ИГЛА – это система автоматического обнаружения и тушения пожаров на вагонах. В пожароопасных местах вагона устанавливаются датчики – пожарные извещатели, которые посылают в компьютер информацию о температуре. Если температура повысилась сверх нормы, то в пиропатрон порошкового автоматического огнетушителя «Буран» подается электрический импульс. Пиропатрон взрывается и порошок выстреливается в место загорания).

В каждом вагоне поезда (состава) должны быть установлены первичные средства пожаротушения – огнетушители: углекислотные ОУ-3, порошковые ОП-4, воздушно  эмульсионные ОВЭ-6(з) (только в кабине).(В нашем депо порошковые огнетушители в вагонах не устанавливаются). В салоне каждого вагона на кронштейне должны быть подвешены 2 огнетушителя.

Тип  и  расположение огнетушителей  в головных и  промежуточных вагонах определено в местных инструкциях по электродепо.

Огнетушитель считается исправным, если он: опломбирован и имеет бирку с датой проведенного освидетельствования и Технического обслуживания, отсутствуют трещины на корпусе и головке огнетушителя, стекло манометра не разбито.

Огнетушители ОУ-5, ОП-5 и ОВЭ-6(з) освидетельствуются не реже одного  раза в год, при этом на бирке, прикрепленной к огнетушителю проставляется дата последнего освидетельствования. Углекислотные огнетушители проверяют взвешиванием. На других огнетушителях есть манометр. Стрелка манометра должна быть в зеленом секторе.

Наиболее опасными с точки зрения пожароопасности на электроподвижном составе являются:

-  тяговый электродвигатель;

-  ящикис электроаппаратами    и    высоковольтными    электромагнитными       

   контакторами, аккумуляторной батареей;

-  отсек с предохранителями вспомогательных высоковольтных цепей и панель с

   автоматическими выключателями;

-  клеммовые рейки(места, где соединяются провода);

-  автосцепка;

-  буксы колесных пар.

Тлеющие материалы: шпалы, мусор, тряпки не рекомендуется тушить углекислотным или порошковым огнетушителями, т.к. они не содержат воду. В этом случае, после их использования, возможно повторное возгорание (задымление). Для таких целей нужно применять воду или огнетушитель ОВЭ-6(з) (Самурай), т.к. он содержит воду. Тлеющие материалы пропитаются водой и повторно не загорятся. Электрические кабели, контактный рельс, провода, даже после снятия с них  напряжения, нужно тушить с обязательным соблюдением расстояния от раструба огнетушителя до кабеля не менее 3-х метров (для углекислотного огнетушителя не менее 1-го метра). Обязательно использовать диэлектрические перчатки. Специально для тушения загораний в тоннеле разработан Комплект тушения в тоннеле (КТТ), который дает машинисту дежурная по станции. Он подключается к водопроводной трубе проходящей в тоннеле.

Вопрос № 32. Талоны предупреждения?

Ответ на вопрос № 32:Талоны предупреждения являются мерой не административного, а предупредительного воздействия на л/б (машиниста).

Существует три талона предупреждения:

-№ 1  зеленого цвета;

-№ 2  желтого цвета;

-№ 3  красного цвета.

Лишение талона не является дисциплинарным взысканием, а формой профилактической работы. В рабочее время талон предупреждения должен находитсяпри себе у машиниста (помощника машиниста). Талон № 2 выдается после изъятия талона № 1.Талон № 3 выдается после изъятия талона № 2.

            Талоны № 1 и № 2 изымаются за нарушения:

-          ПТЭ, ИДП, ИПС (там есть пункты, в рапорте ТЧМ указывает № пункта);

-          инструкции по приемке и сдачи подвижного состав, работе на линии и на маневрах;

-          инструкции по выходу из случаев неисправности на подвижном составе (это местные инструкции);

-          распорядительных документов (инструктажей, решений протоколов, приказов, местных инструкций.Это выходящие время от времени дополнения, уточнения, разъяснения);

-          правил по технике безопасности и пожарной безопасности.

Талон № 3 красного цвета в депо не изымается.

Талон № 1 возвращается автоматически через 1 год при отсутствии дисциплинарных взысканий за это время. Талон может быть возвращен досрочно по ходатайству ТЧМ (машиниста-инструктора), но не ранее чем через 3 месяца. Если у машиниста остался талон № 3 красного цвета, досрочное возвращение не предусмотрено. После изъятия талона, машинист должен в течение 3-х дней явиться к заместителю начальника депо по эксплуатации для проведения собеседования. Должен написать «объяснительную» и получить у нарядчиков новый талон с желтого или красного цвета. Если отбирается талон предупреждения, то машинист лишается части месячной премии. Если отбирается талон предупреждения с желтого цвета, то машинисту назначается внеочередной экзамен по техническому минимуму. От отпуска отнимается 3 дня. С машинистом в два раза чаще проводятся аварийные игры и контрольно-инструкторские поездки. По приказу начальника депо этот машинист может быть переведен на работу в два лица с соответствующей оплатой.

Вопрос № 33. Краткая техническая характеристика вагона метрополитена?

Ответ на вопрос № 33. Краткие технические данные вагона моделей 81-740/741.

(81-740 – головной) (81-741 – промежуточный)

Длина вагона по плоскостям автосцепки в мм: головной –28175мм (головной длиннее за счет пластиковой маски кабины);

 промежуточный – 27200 мм.

Ширина вагона в мм не более: головной – 2700 мм;

промежуточный – 2700 мм.

Высота порожнего вагона от уровня головки рельса в мм не более: головного – 3580 мм;

  промежуточного – 3580 мм.

Вес вагона в килограммах не более: головной – 47000 кг.

промежуточный – 46000 кг.

Вопрос № 34. Из каких основных частей состоит вагон метрополитена?

Ответ на вопрос № 34: вагон модели «Русич» состоит из трёх двухосных тележек, кузова, двух автосцепок.

Вопрос № 35. Кузов вагона?

Ответ на вопрос № 35: Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров, а также необходимого оборудования. Кузова вагонов 81-740 и 81-741 выполнены из двух секций - головной и концевой, устанавливаются на 3 тележки и соединяются между собой межсекционным переходом. Секция кузова - цельнометаллическая, сварной конструкции с несущей наружной обшивкой из нержавеющей стали. На металлические конструкции кузова с внутренней стороны наносится слой виброзащитной мастики. Между каркасом боковых стенок и крыши и обшивкой уложен теплоизолирующий материал. Снаружи кузов окрашен.

1. Кузов вагона. Основные элементы секции.

Кузов состоит из: рамы секции, пола, боковых и торцевых стенок секции, крыши секции, головной части (для 81.740), межсекционного перехода и внутривагонного оборудования

Рама секции состоит из двух швеллерообразных балок бокового пояса, составляющих вместе с концевой (хвостовой) балкой и балкой переднего пояса замкнутый контур, самая главная из поперечных балок шкворневая,  ей кузов опирается на пневморессору); самая главная продольная балка – хребтовая.  Хребтовые балки располагаются вдоль продольной оси вагона в начале головной и хвостовой части концевой секций. К хребтовым балкам приварены плиты, предназначенные для крепления гнезд автосцепок. К гнездам автосцепок крепятся также продольные тяги связи моторных тележек с кузовом.

Боковые и торцевые стенки секций кузова это сварной металлический каркас, из вертикальных стоек, подоконных балок, верхнего и нижнего поясов, обшитый снаружи листами нержавеющей стали, а внутри - гофрированными листами, покрытыми антивибрационной мастикой. Внутренняя облицовка салона выполнена из негорючего пластика.  Боковые стенки оканчиваются свесами, в них предусмотрены проемы для установки раздвижных дверей салона (в торцевых стенках – переходных дверей, в кабине – дверей входа в кабину), окон, различные крепежные элементы (для сидений, СОВС и т.д.), щели-решетки СОВС (система отопления и вентиляции салона, на последней модификации вагонов установлены кондиционеры). Толщина металла – 2,5 мм.

Крыша секции арочного типа - из дуг, опирающихся на верхние силовые пояса стенок перехода, боковых и торцевых, продольных силовых элементов и обшивочных гофрированных листов из нержавеющей стали. С внутренней стороны крыши к дугам приварены балки, кронштейны, детали для установки различного оборудования и устройств, крепления обшивки потолка. Толщина металла – 1,5 мм. Освещение салона люминесцентное (рабочее и аварийное).

Межсекционный переход соединяет две секции вагона, предназначен для перехода из секции в секцию и для размещения гибких соединений высоковольтных (правая часть) и низковольтных (левая часть) проводов между секциями. Состоит из плиты, стенок, крыши, гофрированного сильфона(резиновая гармошка).

Расстояние между секциями – один метр. Ширина прохода – один, а высота – 2 метра.

Лобовая часть головной (кабинной) секции вагона 81-740.4 выполненная из стеклопластика связующего на полиэфирной основе и крепится к кузову с помощью болтового и клеевого соединений через каркас, изготовленный из труб и приваренный к кузову (т.е. передняя выступающая часть кабины пластиковая, из-за этого головной вагон длиннее промежуточного).

Внутривагонное оборудование: внутренняя отделка, пол (линолеум), окна (стеклопакеты с форточками), двери прислонно–сдвижного типа (для пассажиров) и распашные (для перехода из вагона в  вагон), сиденья (антивандальные), под сидениями нет ящиков для оборудования, поручни (никелированные), аппаратный отсек (в отсеках помещаются выключатели батарей, автоматические выключатели, кран машиниста, вольтметры, амперметры, манометры, переносной пульт управления в средних вагонах), шкафы электрические торцевые и

соединительные шкафы кузовных секций, СОВС или система кондиционирования, оборудование системы освещения, оборудование ЦИК (цифровой информационный комплекс) в который входит: БИТ(блок информационного табло «бегущая строка»), БНТ (блок наддверного табло), система АГС (автоматический гребнесмазыватель). Перегородка отделяющая кабину от салона выполнена в виде шкафа в котором помещается оборудование (автоматики, компьютеры и т.д.). Доступ в шкаф осуществляется, как из кабины, так и из салона. Толщина лобового стекла кабины – 11 мм. В кабине есть двери для выхода на правую и левую сторону, кондиционер для машиниста. Освещение кабины люминесцентное, меняется по интенсивности. Есть омыватель лобового стекла. Стеклоочиститель работает от электромотора. Гудок работает, как от педали в полу, так и от кнопки на пульте машиниста. Кресло машиниста может поворачиваться, сдвигаться веред-назад, подниматься и опускаться с помощью воздуха. Есть откидное сидение, шкаф для одежды и размещения инструмента.  Кузов называется цельнонесущим, потому что целиком передает нагрузку,  достоинство его в простоте сборки. Распашные двери в кабине позволяют выходить, как на левую сторону, так и на правую, а также в салон.

 

Вопрос № 36. Какой тип дверного подвешивания применён на вагонах модели  «Русич»?

Ответ на вопрос №36: Салоны вагонов оборудованы раздвижными двухстворчатыми дверями прислонно-сдвижного типа. Кроме того по торцам вагона есть торцевые двери для прохода из одного вагона в другой, в кабине есть боковые сдвижные двери для выхода на левую и правую сторону. В салоне в дверях установлены стеклопакеты.

Раздвижные двери предназначены для входа и выхода пассажиров в вагон (из вагона). С каждой стороны вагона модели 81-740.1/741.1 установлено по четыре двери - всего восемь дверей на каждом вагоне. Для ускорения посадки и высадки пассажиров на вагонах модели 81-740.4/741.4 увеличено количество дверных проемов в головных вагонах до пяти (всего в вагоне 10 дверей), а в промежуточных до шести (всего в вагоне 12 дверей). Раздвижные двери оборудованы системой противозажатия. Если после закрытия дверей, пассажир окажется зажатым створками, то автоматически этот дверной проем откроется и опять закроется (только один раз). На правой дверной створке, если смотреть из вагона, установлен замок для механического запирания неисправной двери трехгранным ключом. На дверном полотне каждого дверного проема внутри и снаружи установлена «Кнопка». Когда машинист включает в кабине тумблер, то белое кольцо кнопки начинает светиться. На станции машинист не открывает двери. Если пассажир нажмет кнопку, то откроется только тот дверной проем, где нажата кнопка. Остальные двери не откроются. Это сделано, чтобы зря не выходил охлажденный кондиционером воздух.  Снаружи над дверными проемами установлены красные фонари, они мигают во время объявления о закрытии дверей. В это же время работает «пищалка».  Кроме того по торцам вагона установлены распашные двери для перехода из вагона  в вагон. В кабине двери установлены для выхода на правую и левую стороны и в салон.

Вопрос №37. Назначение тележки вагона?

Ответ на вопрос № 37: Каждый вагон имеет три тележки - две моторные двухосные переднюю и заднюю, и одну промежуточную не моторную.

            Тележки пред­назначены для приведения вагона в движение, направления его движения по рель­совому пути с обеспечением минимального сопротивления и необходимой плавно­сти хода, двойного подрессоривания (пружинного надбуксового и пневморессорного центрального), для восприятия и передачи вертикальных нагрузок от кузова на путь, а также вос­приятия и передачи тяговых и тормозных усилий.

Моторная тележка служит для приведения вагона в движение с помощью тяговых электроприводов, направления его движения по рельсовому пути и обеспечения всех видов торможения.

Моторные тележки по конструкции аналогичны. Отличия моторных тележек головного вагона состоят в разной длине горизонтальных тяг соединения тележек с кузовом (на передней тележке тяга имеет большую длину из-за кабины), и наличии на передней тележке дополнительных крепежных элементов под установку оборудования автоматических гребнесмазывателей АГС и подвески приемных катушек АЛС. Кроме того, на передней тележке устанавливаются брусья токоприемников, один из которых (правый) с установкой срывного клапана автостопа. На задней тележке токоприемники не устанавливаются. На промежуточных вагонах моторные тележки одинаковы, исключая отсутствие токоприемников на задней моторной тележке.

Не моторная тележка служит для восприятия, распределения и передачи нагрузки от двух секций кузова на путь, направления движения вагона по рельсовому пути, а также все виды электропневматического и пневматического торможения. Основное отличие промежуточной не моторной тележки от моторной заключается в отсутствии тягового электропривода, нет горизонтальной тяги, обеспечивающей связь тележки с кузовом, и наличием фигурной балки для установки секций кузова. Секции кузова соединяются с фигурной балкой средней тележки с помощью пятникового устройства. Не моторные тележки оборудованы токоприемниками. На них есть пневматические и стояночные тормоза.

Вопрос № 38. Назначение рамы тележки?

Ответ на вопрос № 38: Рама тележки воспринимает вес кузова с пассажирами и равномерно распределяет его между колесными парами на четыре буксы и далее  на колеса и рельсы. Рама воспринимает также тяговые и тормозные усилия от колесных пар и передает их кузову. Кроме того, на раму действуют дополнительные нагрузки, обусловленные неровностями рельсового пути, извилистым движением колесных пар, центробежной силой, возникающей в кривых участках пути, и др. Также, рама является связующим звеном между пневморессорным и надбуксовым подвешиванием. Тележка моторная передняя состоит из следующих основных составных частей, узлов и механизмов рамы, двух колесных пар, четырех узлов буксового рессорного подвешивания, тяговых асинхронных приводов (электродвигатели, редукторы, передаточный механизм и другие устройства); пневматического центрального подвешивания с пневморессорами, тормозных устройств (тормозных блоков). Кроме того, на тележках устанавливаются тяговые двигатели, токоприемные устройства, токоотводящие (заземляющие) устройства, трубопроводы магистралей тормозных цилиндров, устройства пневматического отжатия токоприемников, тормозные блоки и другие устройства. На передней тележке головного вагона дополнительно установлено оборудование системы АГС (автоматический гребнесмазыватель) (бак  и форсунки), подвеска кронштейна с приемными катушками АЛС, срывной клапан автостопа, датчики измерителя скорости и другое оборудование. Весь комплекс оборудования, обеспечивающий работу тележки, смонтирован, в основном, на раме тележки или с опорой на нее.

Вопрос № 39. Назначение центрального пневматического подвешивания?

Ответ на вопрос № 39: Центральное пневматическое подвешивание предназначено для опоры кузова вагона на тележку, подрессоривания кузова относительно тележки пневморессорами, передачи веса вагона на тележку, а также снижения динамических и ударных нагрузок возникающих при движении вагона. Пневморессоры обеспечивают поддержание постоянного расстояния между тележкой и кузовом, путем изменения давления в пневморессорах в зависимости от нагрузки от пассажиров.

Центральное пневматическое подвешивание моторной тележки состоит из двух пневморессор установленных на центральной балке рамы тележки. Основным элементом пневморессоры является резинокордовая оболочка диафрагменного типа, заполненная воздухом. В зависимости от загрузки, давление в пневморессорах может быть от 2-х до 4-х АТ.

Центральное пневматическое подвешивание не моторной (промежуточной) тележки состоит из двух пневморессор установленных на центральной балке рамы тележки. Сверху пневморессор расположена фигурная балка коробчатого сечения. Кузовные секции вагона с помощью пятников и подпятников устанавливаются на фигурную балку и фиксируются шкворнями. Фигурная балка (плита) уложена на пневморессоры. Чтобы эта балка не сдвигалась, один край фигурной балки крепится к концевой балке тележки. На фигурной балке установлены два круглых подпятниковых устройства, похожие на привинченные металлические тарелки. В эти тарелки вставляются пятники (тарелки) прикрепленные к шкворневым балкам рамы кузова концевых секций вагона. На этих пятниках секции кузова могут поворачиваться на фигурной балке рамы тележки.

                                                                                                                                               пятник

                                                                                                              

                                                                                                                                 

                                                                                                                                             подпятник

Чтобы при столкновении вагона с препятствием

пятник не выскочил из подпятника, т.е. чтобы тележка не выскочила из-под вагона, в центре этих тарелок, насквозь через две тарелки просверлено отверстие, в которое вставлен толстый металлический стержень называемый шкворнем. При нормальной работе шкворень в работе не участвует. Он является предохранительным устройством.

Вопрос № 40: Назначение   надбуксового подвешивания?

Ответ на вопрос № 40: Надбуксовое подвешивание служит для подрессоривания рамы тележки относительно колесных пар и пути, передачи веса тележки на буксу и далее на колесную пару и ходовой рельс, передачи тяговых и тормозных усилий и фиксации колесной пары относительно рамы тележки. Подрессоривание производится с помощью двухрядных пружин.

Вопрос № 41. Назначение и типы гидравлических амортизаторов (гасителей колебаний)

Ответ на вопрос № 41: Предназначены для гашения долго незатухающих колебаний кузова вагона или рамы тележки при работе рессорного подвешивания.

Гидравлический гаситель колебаний кузовной предназначен для гашения колебаний кузова возникающих при работе пневморессорного подвешивания между рамой тележки и кузовом вагона.

Гидравлический гаситель колебаний буксовый предназначен для гашения колебаний возникающих в пружинах между колесными парами и рамой тележки.

Гашение колебаний происходит дросселированием (проталкиванием с усилием) жидкости через отверстия клапанных блоков в поршне и днище цилиндра гидрогасителя.

На моторных тележках установлено два кузовных (по одному с каждой стороны, по количеству пневморессор) и четыре буксовых амортизатора (по два с каждой стороны, по количеству пружин надбуксового подвешивания).
На не моторных тележкахустановлено четыре кузовных (по два с каждой стороны) и четыре буксовых амортизатора (по два с каждой стороны).

Амортизаторы устанавливаются вертикально с помощью крепежных элементов.

На вагонах модели 81-760/761 есть кузовные гасители колебаний, которые располагаются горизонтально и гасят колебания кузова вагона вправо, влево (из стороны в сторону).

Вопрос № 42. Назначение, типы и составные элементы колесной пары?

Ответ на вопрос № 42: Колесные пары предназначены направления вагона по рельсовому пути, они воспринимают вес вагона, производят передачу вертикальной нагрузки от кузова вагона, через тележки и буксы на ходовой рельс и передачу тяговых и тормозных усилий. Передачу электрического тока через ЗУМ (заземляющее устройство вагонов) на ходовые рельсы. Наряду с постоянно действующей нагрузкой от веса вагона и пассажиров, колесные пары испытывают  динамические усилия - вертикальные удары от стыков и неровностей пути и горизонтальные центробежные усилия при прохождении кривых участков пути, изгибы и скручивания оси, сжатия от напрессованных колес. При прохождении кривых участков пути, наружное колесо проходит большее расстояние, чем внутреннее, поэтому одно из колес будет проскальзывать и изнашиваться.  Колесные пары являются одним из основных узлов ходовых частей и всего подвагонного оборудования.

        По типу колесные пары вагонов модели «Русич» являются цельнокатаными.

Колесные пары моторной тележки состоят из оси, двух цельнокатаных колес, 2-х букс, передаточного механизма и редуктора.

Колесные пары не моторной тележки состоят из оси, двух цельнокатаных колес и 2-х букс. Диаметр колес должен быть от 810 до 860 мм.

Вопрос №43. Назначение редукторного узла?

Ответ на 43-й вопрос. Редукторный узел предназначен для снижения скорости вращения колес относительно скорости вращения вала тягового двигателя. Редукторный узел передает вращение с вала тягового двигателя через компенсационную муфту, через малую, промежуточную и большую шестерню, через передаточный механизм на ось колесной пары с учетом передаточного числа. Передаточное число равно 5,5, оно показывает, во сколько раз колесо вращается медленнее вала двигателя. За 5,5 оборотов вала двигателя колесо обернется один раз, а также по закону рычага сила тяги на колесе будет в 5,5 раза больше чем на валу двигателя.  Смазка в корпусе редуктора жидкая, шестерни прямозубые.

Вопрос №44. Назначение буксового узла?

Ответ на 44-ый вопрос. Буксовый узел предназначен для передачи вертикальной нагрузки с рамы тележки на ось колесной пары и в конечном итоге на рельсы. Для передачи тяговых и тормозных усилий с оси колесной пары на раму тележки. Для надбуксового (пружинного) подрессоривания тележки относительно буксы колесной пары. Для крепления бруса токоприемника. Для заземления всех проводов, требующих заземления через ЗУМ (заземляющее устройство моторов, токоотвод).

Вопрос № 45. Назначение компенсационной муфты? (сейчас используют эластичную муфту).

Ответ на 45-ый вопрос. Компенсационная муфта предназначена для смягчения тяговых и тормозных рывков возникающих между валом двигателя и валом малой шестерни, а также для передачи вращательного момента с вала двигателя на вал малой шестерни при возможной несоосности осей валов.

Вопрос № 46. Количество тяговых двигателей на вагоне. Их назначение?

Ответ на 46-ой вопрос. На вагоне модели «Русич» используются 4-ре тяговых двигателя на двух моторных тележках. Тяговые двигатели предназначены для преобразования электрической энергии в механическую энергию вращения вала двигателя и приведения поезда в движение. При электродинамическом торможении двигатели переводятся в генераторный режим и вырабатывают электроэнергию, которая может отдаваться обратно в контактную сеть (это называется рекуперация). При отсутствии рекуперации, тормозное электричество гасится на тормозном сопротивлении.

Вопрос № 47.  Назначение стояночного тормоза?

Ответ на 47-ой вопрос. Стояночный тормоз предназначен для предотвращения скатывания (удержания) состава на уклоне при отпуске пневматических тормозов. Каждая колесная пара оборудована стояночным тормозом. Стояночные тормоза всего состава можно включить тумблером в головной кабине     за спиной машиниста. При выходе воздуха из напорной магистрали, стояночный тормоз включается автоматически. Один вагон с включенным стояночным тормозом должен не скатываться на уклоне 60‰ (шестьдесят тысячных) (это руководящий уклон).  Сила давления пружин стояночного тормоза подобрана так, чтобы в случае сработки стояночного тормоза во время движения, колеса проворачивались, а не заклинивались.

Вопрос №48. Назначение комбинированной автосцепки. Почему её называют комбинированной?

Ответ на 48-ой вопрос. Автосцепка предназначена для механического соединения вагонов между собой, для передачи тяговых и тормозных усилий, для смягчения ударных и тяговых рывков (с помощью поглощающего устройства). Автосцепка называется комбинированной, потому что кроме механического соединения вагонов, можно через автосцепку произвести пневматическое соединение тормозной и напорной магистрали вагонов, а также электрическое соединение поездных электрических проводов через электроконтактную коробку.

Вопрос № 49. Назначение рычажно-тормозной передачи?

Ответ на 49-ый вопрос. Рычажно-тормозная передача предназначена для передачи тормозного усилия со штока тормозного цилиндра на тормозную колодку с учетом передаточного числа 3,5.

Передаточное число показывает во сколько раз тормозное усилие на штоке тормозного цилиндра меньше тормозного усилия прижатия тормозной колодки к колесу.

Вопрос № 50. Понятие пневматического оборудования?

Ответ на 50-ый вопрос. К пневматическому оборудованию относится оборудование, работающее на сжатых газах. Работа пневматического оборудования происходит за счет разницы давлений.

Вопрос № 51. Какие магистрали входят в пневматическое оборудование вагона?

Ответ на 51-ый вопрос. В пневматическое оборудование входят 8 магистралей: напорная, тормозная, дверная, магистраль тормозных цилиндров, магистраль управления стояночным тормозом, автостопная (только на головных вагонах), магистраль управления пневморессорным подвешиванием, магистраль управления токоприемниками и торцевыми дверями.

Вопрос № 52. Назначение компрессорного агрегата?

Ответ на 52-ой вопрос. Компрессорный агрегат предназначен для производства сжатого воздуха, чтобы питать этим воздухом все пневматические аппараты. Компрессорный агрегат состоит из следующих самостоятельных аппаратов: 2-х шумоглушительных  трубок,  2-х всасывающих фильтров (очищают воздух от механических примесей), мотор-компрессора и двухконтурного радиатора охлаждения с вентилятором. В мотор-компрессор входит электрический двигатель постоянного тока (питается от контактного рельса) и трехцилиндровый двухступенчатый компрессор. Два цилиндра низкого давления и один высокого (агрегат – это устройство объединяющее в общее целое несколько самостоятельных устройств, например, эл. двигатель, фильтр, охладитель, компрессор).

Вопрос № 53. Назначение осушителя и обратных клапанов?

Ответ на 53-ий вопрос. Осушитель предназначен для осушения сжатого воздуха после сжатия его в мотор-компрессоре. Осушение производится путем поглощения влаги гранулами алюмосиликата. Гранулы  при этом набухают. Затем набухшие гранулы нагревают тенами, и вода отделяется и выбрасывается наружу. Гранулы алюмосиликата при этом высыхают и опять готовы к работе. Кроме того, внизу колонок осушителя находятся латунные или алюминиевые полые цилиндрики (кольца Рашига) на которые при прохождении воздуха оседают капельки воды и масла. Потом они скатываются вниз и удаляются. У осушителя два сосуда с гранулами алюмоселиката. Один осушает, другой нагревается. Переключение между сосудами происходит через каждую минуту. Весь цикл переключений укладывается за 2 минуты.

Обратный клапан пропускает воздух только в одном направлении. На вагоне установлены два обратных клапана. Один (большой) установлен перед главным резервуаром и служит для предотвращения выхода воздуха из главного резервуара обратно в атмосферу, когда выключился (отдыхает) мотор-компрессор. Кроме того это облегчает повторный пуск мотор-компрессора.  Второй (малый) обратный клапан установлен перед запасным резервуаром, он удерживает воздух в запасном резервуаре, если вдруг будет утечка воздуха из напорной магистрали (например, разрыв поезда). Запертый обратным клапаном воздух из запасного резервуара будет использоваться для подачи давления воздуха в тормозные цилиндры.

Вопрос № 54. Назначение и типы разобщительных кранов?

Ответ на 54-ый вопрос. Разобщительные краны предназначены для перекрытия воздушных трубопроводов. Краны могут быть двух ходовые, трех ходовые и четырех ходовые. Двух ходовые краны просто перекрывают проход воздуха по трубе. Трех ходовые имеют три отверстия. Они перекрывают проход воздуха и подключают одну из труб к атмосфере или переводят проход воздуха из одной трубы в другую. (пример трех ходового крана – это концевой кран. Он разрешает воздуху проходить из вагонной трубы в автосцепку. Когда нужно произвести расцеп вагонов, то концевые краны закрывают, но в трубе автосцепки останется давление и при расцепе будет хлопок, повылетают резиновые уплотнительные кольца. Чтобы этого не было, при закрытии крана его третье отверстие соединит трубку внутри автосцепки с атмосферой). Четырех ходовые краны используются для пневматического включения и выключения электроконтактной коробки (соединения или разъединения поездных проводов между вагонами).

Вопрос № 55. Назначение редуктора № 348, делителей давления?

Ответ на 55-ый вопрос. Редуктор № 348 предназначен для понижения давления подаваемого из напорной магистрали и поддержания на выходе этого давления на постоянном уровне. Может регулироваться на разные выходные давления. На вагонах модели «Русич» используется в дверной магистрали. Из напорной магистрали поступает изменяющееся давление от 6,3 – 8,2 атмосферы, а в дверную магистраль из регулятора давления поступает воздух с постоянным давлением 6 атмосфер. Так же редуктор условный номер 348 используется для отжатия токоприемников (давлением 5 атмосфер) и подачи воздуха в тормозные цилиндры через электропневматический вентиль №1(давление 1 атмосфера).

Делители давления отличаются от редуктора № 348 тем, что у них и на входе и на выходе давление изменяется. Давление на выходе составляет какой-то процент от давления на входе (например 60%). Используются делители давления в БЭПП (блок электропневматических приборов), для подачи нужного давления в тормозные цилиндры по сигналу от компьютера на электропневматический вентиль № 2. Давление в тормозных цилиндрах изменяется в зависимости от загрузки вагона пассажирами. Прибор, который называется авторежим, получает информацию о давлении в пневморессорах и меняет давление в тормозных цилиндрах, которое подводится из напорной магистрали, делая его больше или меньше (от 2,5 до 3,6 атмосфер), чтобы тормозные пути при торможении были одинаковым, как при порожнем, так и при  гружёном режиме.

Вопрос № 56. Назначение регулятора давления?

Ответ на 56-ой вопрос. Регулятор давления предназначен для автоматического включения и отключения мотор-компрессора. Регулируется на отключение мотор-компрессора при давлении 8,2 атмосфер и на включение при давлении 6,3 атмосферы. На вагонах модели «Русич» включение и отключение мотор-компрессора производится поездным компьютером, который получает информацию о необходимости включить или выключить компрессор от пневматического датчика Д7, а регулятор давления находится в резерве. Кроме того в кабине есть кнопка «Резервное включение М/К». При нажатии на эту кнопку мотор-компрессор будет работать независимо от давления, пока кнопка будет нажата.

Вопрос № 57. Назначение предохранительного клапана?

Ответ на 57-ой вопрос. Предохранительный клапан предназначен для сброса воздуха из трубопровода и понижения давления, чтобы не произошло разрыва труб, резервуаров или повреждения пневматических устройств,  в случае превышения установленного давления. На составах модели «Русич» установлены два предохранительных клапана. Один установлен между мотор-компрессором и осушителем. Он предназначен для предохранения мотор-компрессора от поломки в случае, если  замерзла вода в осушителе, давление перед поршнями компрессора будет подниматься до 10 атмосфер, тогда сработает предохранительный клапан. Второй предохранительный клапан установлен перед главным резервуаром. Он срабатывает при давлении в напорной магистрали 9 атмосфер и защищает главный резервуар и воздухопроводы от разрыва в случае, если по каким-либо причинам мотор-компрессор нормально  не отключится. При сработке предохранительного клапана давление в напорной магистрали падает примерно до 7 атмосфер  и больше не изменяется. Сколько воздуха накачают компрессора, столько будет сброшено предохранительным клапаном. Компрессор может работать 20 минут, потом он будет перегреваться и сработают тепловые реле, которые отключат электродвигатели компрессора. Поэтому нужно отключить тумблер мотор-компрессора, тогда начнется понижение давления в напорной магистрали и, когда оно понизится до 5,5 атмосфер, предохранительных клапан закроется. Можно опять включать компрессор, но следить, чтобы давление в НМ не повышалось выше 7-ми атмосфер.

Вопрос №58. Назначение крана машиниста условный № 013?

Ответ на 58-ой вопрос. Кран машиниста имеет 6-ть положений. Каждому положению соответствует определенное давление в тормозной магистрали. Кран машиниста работает в двух режимах – автоматическом и ручном. В автоматическом режиме кран машиниста поддерживает давление в тормозной магистрали на уровне 3-х атмосфер, ручка крана находится в 6-ом положении,  при этом воздухораспределитель каждого вагона готов к немедленному заполнению воздухом тормозных цилиндров, но на трубке ведущей к тормозному цилиндру стоит закрытый электропневматический клапан ВТБ (вентиль тормоза безопасности). Когда машинист включает на пульте тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ», то клапан ВТБ открывается и  сразу на всех вагонах одновременно из воздухораспределителей воздух поступает в тормозные цилиндры. Когда кран машиниста работает в ручном режиме, то он поддерживает в тормозной магистрали давление 5 атмосфер, ручка крана находится во втором положении. Когда нужно тормозить пневматическим тормозом, то машинист ставит ручку крана машиниста в одно из тормозных положений (это 3-е, 4-е, 5-е, 6-е положения). При этом тормозная магистраль состава разряжается через кран машиниста. В каждом вагоне воздухораспределитель считывает информацию, что снижается давление в тормозной магистрали, и подает воздух в тормозные цилиндры. Давление в тормозных цилиндрах будет зависеть от величины давления в тормозной магистрали, т.е. от положения ручки крана машиниста. Поскольку кран машиниста разряжает тормозную магистраль только в головном вагоне, то давление в тормозной магистрали других вагонов будет снижаться последовательно: сначала в головном вагоне, затем во втором, затем в третьем и так далее. Поэтому, воздухораспределители также будут срабатывать не все сразу, как в автоматическом режиме, а друг за другом. Это называется тормозной волной.

В ручном режиме кран машиниста предназначен для управления пневматическими тормозами, путем изменения давления в тормозной магистрали.

Вопрос № 59. Назначение тормозного воздухораспределителя? Назначение авторежима?

Ответ на 59-ый вопрос. Тормозной воздухораспределитель в ручном режиме предназначен для производства пневматического торможения и отпуска тормозов по командам  из тормозной магистрали (ТМ). В ручном режиме в тормозной магистрали должно быть давление 5 атмосфер (устанавливается краном машиниста). При снижении этого давления, тормозной воздухораспределитель подает воздух в тормозные цилиндры (ТЦ). Давление в ТЦ будет пропорционально изменяться в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали. При давлении в ТМ 3 атмосферы, в ТЦ будет максимальное давление 2,5 атм. При работе в автоматическом режиме, в тормозной магистрали заранее устанавливается давление 3 атм. Ручка крана машиниста при этом в 6-ом положении.  Воздухораспределитель срабатывает на тормоз, но на трубе от воздухораспределителя к тормозным цилиндрам установлен электропневматический клапан (ВТБ – вентиль тормоза безопасности), который закрыт и поэтому пневматического торможения не будет. Но если с клапана снять питание, например, включив на пульте управления тумблер «Тормоз экстренный», то клапан открывается и воздух из заторможенного воздухораспределителя идет в тормозные цилиндры. Это происходит одновременно во всех вагонах поезда. Тормозной воздухораспределитель расположен в ящике БЭПП. Торможение с помощью тормозного воздухораспределителя в ручном режиме не требует наличия низкого или высокого напряжения на составе.

Авторежим – пневматический прибор, расположенный в ящике БЭПП.

При пневматическом торможении давление в тормозных цилиндрах не должно превышать 2,6 атмосферы для порожнего вагона. Если превысить это давление, то тормозная сила будет больше силы сцепления колеса с рельсом и колесо остановится, будет скользить по рельсу и стачиваться. Образуется ползун. После отпуска тормозов колесо начинаетвращаться и ползун будет стучать по рельсу, нанося на него риски. Рельс под весом каждого проходящего колеса упруго прогибается и в конце концов может лопнуть по этой риске. Но, если загрузить вагон пассажирами, то из-за увеличившегося веса, увеличится и сила сцепления колеса с рельсом. Тогда можно повысить давление в тормозных цилиндрах.Авторежим получает давление из напорной магистрали (6,3 – 8,2 атм) и посылает через воздухораспределитель давление в тормозные цилиндры (от 2,5 атм на порожнем режиме и до  3,5 атм. на полном груженом режиме). Информацию о количестве пассажиров авторежим получает от пневморессор. В зависимости от загрузки,  давление в пневморессорах меняется от 2-х до 4-х атмосфер, авторежим считывая эту информацию меняет давление в тормозных цилиндрах при пневматическом торможении. Это позволяет машинисту не задумываться пустые у него вагоны или полностью загружены. Тормозные пути не будут удлиняться из-за загрузки пассажирами. При электродинамическом торможении и на тяговом режиме, тормозное и тяговое усилие меняется в зависимости от загрузки вагона с помощью компьютера, который считывает информацию с электропневматических датчиков, подключенных к пневморессорам.

Вопрос № 60. Назначение БЭПП, БУСТ, РПК?

Ответ на 60-ый вопрос. Блок электропневматических приборов БЭПП предназначен для производства всех видов пневматического торможения и отпуска тормозов. Он выполнен в виде ящика, в котором помещены воздухораспределитель, переключательные клапана, электропневматический вентиль ВТБ, вентиль замещения №1 и №2, делитель давления, реле давления, авторежим. Все аппараты крепятся к плите внутри которой проложены ходы для воздуха. На плиту выведены отверстия от трубопроводов. Отверстия на плите и аппаратах при креплении совпадают, поэтому не надо соединять воздушные трубки, достаточно просто привинтить аппарат винтами к плите через резиновую прокладку, все отверстия и каналы совпадут.

Блок управления стояночными тормозами БУСТ предназначен для переключения стояночных тормозов из положения ОТПУСК в положение ТОРМОЗ и обратно. Команда на переключение приходит из головной кабины путем переключения машинистом тумблера на вспомогательном пульте управления (за спиной машиниста). У тумблера два положения: ТОРМОЗ и ОТПУСК. Стояночный тормоз может включиться самостоятельно при выходе воздуха из напорной магистрали, например, при разрыве поезда или ночью в отстое, когда не работают компрессора.

Регулятор положения кузова РПК предназначен для поддержания постоянного расстояния между кузовом вагона и тележкой, путем подачи или сброса воздуха из подушек пневмоподвешивания в зависимости от загрузки вагона пассажирами. Давление в пневморессорах меняется от 2-х до  4-х атмосфер.

Вопрос № 61. Назначение срывного клапана автостопа и крана К-35?

Ответ на 61-ый вопрос. Срывной клапан предназначен для принудительной остановки экстренным пневматическим тормозом состава, который проехал запрещающее показание светофора. Скоба срывного клапана поворачивается, соприкасаясь с поднятым в заграждающее положение автостопом. Через срывной клапан начинает разряжаться тормозная магистраль. В то же самое время тормозная магистраль заряжается через кран машиниста, поэтому давление в тормозной магистрали снижается незначительно с 3-х атмосфер до 2,5 атм. В ТМ сигнальные датчики Д2 и Д3 – размыкаются при давлении в ТМ 2,7 АТ и снимают питание с катушек клапана ВТБ каждого вагона. Клапан открывается и будет экстренный пневматический тормоз, кроме того компьютер дает команду отключить тяговые двигатели. Срывной клапан закрывается при давлении в ТМ 1,5 атмосфер. Для закрытия срывного клапана надо выключить кран машиниста, поставив ручку реверса в ноль. Тогда подпитки тормозной магистрали не будет, давление в ТМ упадет до 1,5 АТ и срывной клапан закроется. После этого включаем реверс в положение «Вперед», заряжаем ТМ до 3-х атмосфер и можно ехать. Срывной клапан может сработать при проследовании инерционного автостопа со скоростью более 10 км/час, а также при проследовании постоянной шины автостопа перед препятствием. Иногда он срабатывает от посторонних предметов на пути.

Опломбированный кран К-35 стоит в кабине машиниста на трубопроводе из тормозной магистрали к срывному клапану, если этот кран перекрыть, то при сработке срывного клапана не будет разряжаться тормозная магистраль, а значит не будет торможения. Кран используется при неисправности срывного клапана. Если отключили кран К-35, то надо ограничить скорость движения до  35 км/час, т.к. снижается безопасность движения.

Вопрос № 62. Назначение клапана быстродействующего (перепускного).

Ответ на 62-ой вопрос. Клапан быстродействующий установлен между двумя подушками пневмоподвешивания (пневморессорами). Если одна из подушек порвется, то, чтобы вагон не перекосило и он не вышел из габарита, клапан открывается и соединяет обе подушки между собой, чтобы выровнять давление. Клапан срабатывает при разнице давления в подушках 1,5 атмосферы. Если воздух из порванной рессоры весь выйдет, то кузов вагона жестко сядет на опорную плиту, подрессоривания не будет и скорость надо ограничить до 20 км/час.

Вопрос № 63. Назначение тайфуна и стеклоочистителя?

Ответ на 63-й вопрос. Пневматический тайфун (гудок) предназначен для подачи звуковых сигналов. Может включаться, как педалью в полу, так и электрически кнопкой на пульте машиниста. Т.к. отверстие для прохода воздуха через педаль больше, чем в электропневматическом клапане, то при нажатии педали гудок звучит громче, чем при нажатии кнопки на пульте управления.

Стеклоочиститель имеет электрический привод. Включается импульсной кнопкой с пульта управления. Одно нажатие на кнопку вызовет однократное движение дворника стеклоочистителя, повторное нажатие на кнопку вызовет медленную работу стеклоочистителя, третье нажатие на кнопку вызовет быструю работу стеклоочистителя, четвертое нажатие на кнопку вызовет остановку работы стеклоочистителя. Кроме стеклоочистителя, имеется омыватель. Импульсной кнопкой «омыватель» включается помпа и из бачка с водой,  расположенного на полу под пультом управления, на стекло поступает струя воды, вместе с помпой автоматически будет работать и стеклоочиститель. Пока держим кнопку нажатой, будет поступать вода и работать стеклоочиститель.

Вопрос № 64. Какие электрические схемы применяются на вагоне метрополитена?

Ответ на 64-ый вопрос. Силовая схема(высоковольтная, в нее входят тяговые двигатели), схема управления (низковольтная схема, управляющая электрическими аппаратами, производящими переключения в  силовой схеме), схема вспомогательных цепей – это электрическая схема, не имеющая отношение к тяговым двигателям. Схема вспомогательных цепей делится на высоковольтную (питает кондиционеры, мотор-компрессоры, ИПП, вентиляторы) и низковольтную, которая питает двери, белые и красные фары, гудок, стеклоочиститель, индикаторные лампы, компьютеры, катушки электромагнитных контакторов, реле и т.п.

Вопрос № 65. Назначение силовой, земляной коробки и блока распределительного  устройства (БРУ), зарядного контактора, БУТП, БВ?

Ответ на 65-ый вопрос.

Силовая коробка предназначена для соединения всех 4-х кабелей от токоприемников вагона в один кабель, идущий в силовую схему вагона (одна на вагон).

Земляная коробка объединяет все провода требующие заземления и подсоединяет их к ЗУМу (заземляющему устройству моторов) на буксе. Земляных коробок две на вагон. Заземляющее устройство на буксе называется токоотвод.

БРУ(блок распределительного устройства) – это ящик под вагоном, включающий в себя трехполюсный рубильник для ручного отключения силовой схемы с двигателями от токоприемников (1-ый полюс – подвижный нож, соединенный с силовой схемой, 2- ой полюс  это неподвижные пружинные зажимы, ведущие к токоприемникам и 3-й полюс  - заземляющий контакт, соединенный с колесами. Имеет два положения: включено, отключено. Включается вручную машинистом специальной ручкой.), главный предохранитель (плавкий), плавкие трубчатые высоковольтные предохранители (вставки) кондиционера, компрессора и ПСН,  порошковый автоматический огнетушитель с пожарным извещателем, добавочное сопротивление для киловольтметра.

Зарядный контактор автоматически включается при подаче высокого напряжения от контактного рельса и производит зарядку конденсатора сетевого фильтра в силовой схеме через зарядное сопротивление (для ограничения силы тока заряда). После заряда конденсатора до 550 Вольт, автоматически включается линейный контактор, который помимо зарядного контактора подводит без сопротивления высокое напряжение к двигателям, а зарядный контактор отключается.

БУТПблок управления тяговым приводом. Является промежуточным компьютером между вагонным компьютером и инвертором. (БКПУ – бортовой компьютер поездного управления. БКВУ – бортовой компьютер вагонного управления). БКВУ даёт команду БУТП, который заставляет транзисторы силового инвертора менять направление вращения двигателей, давать ход или тормоз. БУТП собирает данные с датчиков тока и напряжения силовой схемы, анализирует информацию и дает команду отключать и включать БВ, ЛК, ЗК.  БУТП обменивается информацией с БКВУ, тот в свою очередь сообщает БКПУ и в кабине на мониторе машиниста отражается состояние БВ, токи двигателей, напряжение на вагоне и т.п.

БВбыстродействующий выключатель. Защищает силовую схему вагона от больших токов, коротких замыканий и повышенного напряжения. Управляется БВ с помощью БУТП, который собирает с датчиков информацию и отключает БВ при превышении силового тока вагона, а также при превышении напряжения на контактном рельсе свыше 1050 Вольт, при снижении напряжения бортовой сети  (на батареях) ниже 50-ти Вольт, при разности входного и выходного токов. Используются быстродействующие выключатели (БВ) фирмы “SASHERON”. Силовые контакты этого аппарата находятся в масляной ванне. Масло гасит электрическую дугу, возникающую при размыкании силовых контактов. По принципу действия является электромагнитным контактором. При отключении БВ автоматически отключается линейный контактор. БУТП через 30 - 60 секунд автоматически восстанавливает работу БВ. При повторной сработке БВ в течение 5 минут, больше БВ восстанавливать нельзя.  При отключении и повторном ручном включении выключателя батареи на вагоне, на нем отключается БВ. Включить его можно в этом случае только вручную, нажатием на пульте кнопки «Восстановление БВ».

Вопрос № 66. Назначение токоприемника, тормозного резистора?

Ответ на 66-ой вопрос. Токоприемники предназначены для бесперебойного токосъема с контактного рельса при любых допустимых скоростях и атмосферных условиях. На вагоне

4 токоприемника с пневматическим и ручным отжатием башмаков от контактного рельса. Токоприемники крепятся на первой и средней тележке. На хвостовой тележке токоприемника нет. На токоприемнике есть латунный палец для подключения передвижного кабеля (удочки) в депо. Токоприемник крепится на стеклопластиковом брусе, закрепленном в кронштейнах букс.

Для пневматического отжатия токоприемников, машинист использует два тумблера. При включении одного тумблера отжимаются башмаки токоприемников на четных вагонах, при включении второго на нечетных. Отжатие токоприемников происходит только после снятия высокого напряжения. Кроме того, можно отжать токоприемники по одному вагону с помощью монитора машиниста на странице ПВУ (повагонное управление). Здесь токоприемники можно отжать не снимая высокое напряжение. При необходимости на каждом вагоне можно отжать вручную каждый токоприемник и поставить его на защёлку.

Тормозной резистор (тормозное сопротивление)  предназначен для гашения электрического тока, вырабатываемого генераторами (двигателями) при электродинамическом торможении, когда отключен режим рекуперации. В этом случае отключается линейный контактор, чтобы не гасить на тормозном сопротивлении напряжение контактного рельса. При прохождении через тормозное сопротивление тока, оно нагревается и поэтому его обдувают вентилятором. Рекуперация – возвращение в контактную сеть электроэнергии, вырабатываемой при электродинамическом торможении. Для того, чтобы работала рекуперация, при тормозном режиме напряжение на конденсаторе сетевого фильтра должно быть выше чем в контактном рельсе, т.е. не ниже 925 Вольт.

Вопрос № 67. Назначение инвертора?

Ответ на 67-ой вопрос. Инвертор предназначен для преобразования высокого напряжения постоянного тока с контактного рельса в трехфазное переменное напряжение для питания асинхронных тяговых двигателей. Режим работы инвертора устанавливается БУТП в зависимости от положения ручки контроллера машиниста.

Вопрос № 68. Назначение монитора машиниста, а также цифрового информационного  комплекса (ЦИК)?

Ответ на 68-ой вопрос. На основном пульте машиниста, слева направо располагаются: монитор видеонаблюдения (от видеокамер, вместо зеркал), мониторы ЦИК, монитор машиниста или МФДУ (многофункциональный дисплей управления).

На мониторе машиниста можно увидеть режим управления (ход, тормоз, выбег), работу каждого вагона на ход и тормоз, положение дверей каждого вагона (открыты, закрыты), работу БВ, пневматических тормозов, кондиционеров, напряжение на контактном рельсе, напряжение аккумуляторных батарей (бортовой сети), состояние блоков АРС, можно отключить любой мотор компрессор, отжать токоприемники любого вагона, отключить освещение, кондиционер, тяговые двигатели вагона, проверить положение автоматических выключателей любого вагона.

На мониторе ЦИК (цифровой информационный комплекс) отображены два монитора: монитор скоростемера (на нем показывается скорость поезда в виде шкалы со стрелкой и в виде цифр,  а также показание АЛС), на втором мониторе отражен текст, который будет объявлять радиоинформатор.  Курсором можно выделить тот текст, который нам нужен для объявления пассажирам. Кроме того, монитор радиоинформатора, при необходимости можно переключить в режим резервного скоростемера. ЦИК также управляет работой бегущей строки в салоне вагона и наддверным табло, где указано к какой станции подъезжает поезд. При отказе работы ЦИК, не будет работать радиоинформатор, радиооповещение вагонов, бегущая строка, автоматический гребнесмазыватель.

Вопрос № 69. Назначение линейного контактора.

Ответ  на 69-ый вопрос. Линейный электромагнитный контактор это устройство предназначенное для автоматического отключения и подключения силовой схемы с тяговыми двигателями к контактному рельсу. При подходе под контактный рельс сначала включается зарядный контактор, который через зарядное сопротивление заряжает конденсатор сетевого фильтра пониженным током.  Когда  конденсатор сетевого фильтра зарядится до напряжения 550 Вольт, автоматически включается линейный контактор, а зарядный контактор отключается. Теперь электричество к тяговым двигателям идет напрямую без зарядного сопротивления. При торможении без рекуперации, линейный контактор также отключает двигатели от контактного рельса.  Линейный контактор отключается и при снижении напряжения на контактном рельсе до 530 Вольт. При отключении быстродействующего выключателя, автоматически отключается и линейный контактор. По конструкции линейный контактор – это электромагнитный контактор. Катушка этого контактора запитывается от низкого напряжения, а электрические контакты работают в силовой высоковольтной схеме. Контакты ЛК имеют дугогашение, которое работает при размыкании силовых контактов. Отключает  и включает ЛК блок управления тяговым приводом (БУТП).

Вопрос № 70.  Аккумуляторные батареи, источники питания дополнительные (ИПП)?

Ответ на 70-ый вопрос.  Аккумуляторные батареи предназначены для питания низковольтной аппаратуры вагона. На вагонах метрополитена модели 81-760/761используют щелочные никель-кадмиевые аккумуляторные батареи марки 58KGL70P. Они располагаются в металлическом ящике под вагоном с левой стороны. В качестве электролита используется щелочь (смесь гидроксидов натрия, калия и лития). Плотность электролита 1,12 г/литр. Передняя крышка ящика запирается на трехгранный замок. Внутри ящика, кроме 56-ти аккумуляторных банок, установлен плавкий предохранитель, светодиодный фонарь освещения и порошковый автоматический огнетушитель. Все электрические контакты банок соединяются последовательно плоскими перемычками, выдавая общее напряжение не менее 62 -х Вольт. Номинальная емкость батареи 70 ампер/час. Ток короткого замыкания достигает 600 Ампер. Каждая банка в пластиковом корпусе выдает 1,2 Вольта. Срок службы аккумуляторной батареи – 10 лет. Снаружи, на передней стенке металлического ящика, вертикально установлены три светодиода. Нормально они все должны светиться зеленым цветом. Если верхний светодиод загорелся красным цветом, это значит, что напряжение на батарее снизилось ниже разрешенной нормы. Если средний светодиод загорелся красным светом, это значит, что внутри ящика перегорел плавкий предохранитель. Если нижний светодиод загорелся красным цветом, это значит, что не заперта на трехгранный замок крышка ящика. Аккумуляторные батареи каждого вагона подключены к общему поездному проводу, что позволяет включать низковольтную аппаратуру любого вагона даже, если включена хотябы одна любая батарея на составе. Кроме того, если на вагоне выйдет из строя ПСН – преобразователь собственных нужд (устройство заряжающее батарею своего вагона от контактной сети), то батарея может заряжаться по общему проводу от батарей других вагонов.

ИПП (источник питания программируемый) или ПСН (преобразователь собственных нужд) предназначен для преобразования постоянного высокого напряжения контактного рельса в переменное напряжение, его понижениядо 80-ти Вольт и  выпрямления для зарядки постоянным током аккумуляторных батарей вагона во время работы на линии, а также для питания ламп освещения салона вагона,  кроме того ПСН включает преобразователь кондиционера, включает преобразователь компрессорного агрегата, нагреватели в осушителе.

Вопрос № 71. Назначение контроллера машиниста?

Ответ на вопрос № 71. Контроллер машиниста имеет 8-мь положений: ход-1, ход-2, ход-3, ход-4, выбег, тормоз-1, тормоз-2,тормоз-3.  Контроллер машиниста предназначен для подачи в БКПУ (бортовой компьютер поездного управления) сигнала о выбранном машинистом положении рукоятки управления. Каждому ходовому или тормозному положению соответствует определенная сила тяги или торможения. На рукоятке контроллера машиниста есть кнопка (защелка), которая не позволяет машинисту перевести ручку из тормозного положения в нулевое. Это сделано для того, чтобы машинист при торможении случайно не отключил тормозное положение. Чтобы перейти с тормоза в выбег нужно нажать кнопку на рукоятке контроллера. Информация о положении ручки контроллера идет в поездной компьютер, который кодирует эту информацию и по поездному проводу передает вагонным компьютерам. Вагонные компьютеры расшифровывают информацию и дают команду БУТП изменить режим работы инвертора и тяговых двигателей вагона.

Вопрос №72. Условные графические обозначения аппаратов, машин, приборов и виды электрических соединений?

Ответ на вопрос №72. Соединения проводов, на схеме обозначаются точкой в месте пересечения линий. Если точки нет, то это значит, что провода пересекаются в разных уровнях и не соединены. Электрические контакты могут быть замыкающими и размыкающими. Первоначально не электрической схеме контакты изображены в состоянии, когда устройство выключено (не имеет питания). Катушки реле изображены в одном месте схемы, а их контакты в другом. Есть реле (реле с задержкой времени на отключение), которые размыкают свои контакты не сразу после снятия эл. питания с катушки реле, а через некоторое время, т.е. работают с задержкой времени на отключение. Резистором  называется конкретная деталь обладающая сопротивлением электрическому току. Величина сопротивления обозначается в Омах. Ом это фамилия физика, поэтому пишется с большой буквы.  Резистор переменного сопротивления называется реостатом. На составе электрические провода собраны в жгуты и помещены трубы для защиты от повреждений. Такие трубы называются кондуитами. Предохранители могут быть плавкими и автоматическими. Плавкие предохранители, перегорая разрывают цепь и выходят из строя. Автоматические предохранители выполнены, как выключатели. В отличии от выключателей, они могут отключаться автоматически из-за большого тока. При отключении, хвостовик автоматического предохранителя опускается и занимает нижнее положение. Для повторного включения необходимо вручную повернуть хвостовик вверх. Диод – это электрическая деталь, которая пропускают электрический ток только в одном направлении. В схеме диоды изображаются в виде стрелки, указывающей в каком направлении  диод пропускает электрический ток. Тиристором называется управляемый диод. Тиристор, как и диод, пропускает электрический ток только в одном направлении, но делает это только, когда на управляющий электрод подано напряжение. Если управляющее напряжение не подано, то тиристор вообще не пропускает электрический ток ни в одну сторону. Тиристор используется для пропуска импульсов тока. На управляющий электрод от компьютера подаются управляющие импульсы разной продолжительности и частоты. Это позволяет пропускать не весь ток, а только частично, в зависимости от длительности импульса и частоты импульсов в единицу времени. Конденсатор не пропускает постоянный ток, а переменный пропускает и тем больше, чем выше частота тока и чем больше емкость конденсатора, т. е. является сопротивлением в электрической цепи переменного тока. Емкость конденсатора (способность накапливать электрический заряд)   выражается в Фарадах. Фарада это большая величина. Поэтому берут тысячную долю Фарады, она называется микрофарада. Миллионная доля Фарады называется пикофарада.  Частота колебаний переменного электрического тока измеряется в Герцах. Частота переменного тока в розетке равна 50-ти Герцам, т.е. в секунду направление тока изменится 50 раз. Напряжение (потенциал) электрического тока измеряется в Вольтах. 1000 Вольт = 1 килоВольт. Величина электрического тока, проходящего по проводнику, (сила тока) измеряется в Амперах. 1 Ампер (А) = 1000 миллиампер. Катушка индуктивности представляет из себя проволоку намотанную в спираль в виде катушки. В катушку можно вставить железный сердечник. При прохождении электрического тока через катушку, сердечник намагничивается. В зависимости от количества витков проволоки у катушки индуктивности может быть разная величина индуктивности (способность намагничивать сердечник). Индуктивность катушки индуктивности измеряется в Генри. Если электрический ток постоянный, то он довольно легко проходит через катушку, а вот для переменного тока катушка индуктивности будет являться сопротивлением и величина этого сопротивления будет зависеть от частоты переменного тока и величины индуктивности. Чем выше частота тока и больше индуктивность, тем большим сопротивлением для прохождения переменного (или импульсного) тока будет обладать катушка индуктивности. Емкостное сопротивление конденсатора и индуктивное сопротивление катушки называются реактивным сопротивлением (их сопротивление меняется при изменении частоты подходящего тока.) Резисторы, величина сопротивления которых остается постоянной в цепях постоянного и переменного тока, называются активными сопротивлениями. При прохождении эл. тока через активное сопротивление, последнее нагревается.

Закон Ома для участка электрической цепи гласит:

ток, проходящий по электрической цепи прямо пропорционален напряжению и обратно пропорционален сопротивлению цепи.

I= отсюда U=IR и R=

Где I (звучит, как русское И) это ток в Амперах.

U (звучит, как русское У) это напряжение в Вольтах.

R (звучит, как русское ЭР) это сопротивление в Омах.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ГУП Московский  метрополитен

электродепо «Новогиреево»

 

 

Ответы на контрольные вопросы учебно-ознакомительной практики

 

 

 

 

Москва  2017 г.

Оставить комментарий (facebook):
Комментировать через ВКонтакте:


контакты