современные средства ведения бизнеса
Дима Шпилер
.

Контрольные вопросы по оборудованию вагона Русич для помощника машиниста

    Московский  метрополитен        

        Электродепо «Новогиреево»

 

 

Механическое оборудование вагонов 81-740/741

 

 

Учебное пособие для курса

учебно-ознакомительной практики в электродепо «Новогиреево»

   (вагоны  модели «РУСИЧ»)

 


                                                         

 

                                                     Москва  2013 г.

 

Общие сведения о вагонах серии 81-740/741 «Русич».

В 2002 году Мытишинский машиностроительный завод начал испытания, а в 2003 году - серийный выпуск вагонов нового поколения 81-740/741 «Русич». Данный тип подвижного состава имеет принципиальные конструкционные отличия от всех ранее эксплуатируемых серий:

- вагоны серии 81-740/741 с асинхронным тяговым приводом и рекуперативно-реостатным торможением предназначены для перевозки пассажиров на линиях метрополитена. Вагоны 81-740/741 являются самостоятельными подвижными единицами. Вагон 81-740 - головной, с кабиной управления. Вагон 81-741- промежуточный, без кабины управления. Вагоны серии 81-740/741 состоят из двух сочлененных секций кузова со свободным сообщением салонов через межвагонный переход и трех тележек, на тележки устанавливаются секции кузова. 1 и 3 тележки являются моторными, а 2 (средняя) тележка не моторная – поддерживающая;

- кузов вагона выполнен из нержавеющей стали, что позволяет увеличить его износоустойчивость, в качестве боковых, торцевых и дверных оконных блоков применены тонированные стеклопакеты, что улучшает шумоизоляцию и повышает комфорт перевозок пассажиров. Кузов вагона 81-740 состоит из головной секции (с кабиной управления) и концевой секции, кузов вагона 81-741 состоит из головной секции (без кабины управления) и концевой секции. Концевые секции головного и промежуточного вагонов аналогичны.

- вентиляция принудительная, на вагонах серии 81-740.1/741.1 установлена система обогрева и вентиляции салона (СОВС), а на вагонах серии 81-740.4/741.4 - климат-контроль;

- центральное пневматическое подвешивание кузова обеспечивает плавность хода и гасит поперечные колебания кузова;

- тяговый привод, с асинхронными тяговыми двигателями переменного тока, по сравнению с применяемыми ранее тяговыми двигателями постоянного тока мощность увеличилась практически в два раза;

- тяговая передача III класса, с опорно-рамным подвешиванием и подрессориванием корпуса редуктора относительно оси колесной пары. Для повышения износоустойчивости механизмов и повышения плавности хода тяговый двигатель и корпус редуктора соединены в единый блок, и жестко закреплены на раме тележки;

- дверное оборудование прислонно-сдвижного типа, с давлением в дверной магистрали - 6 атм.;

- оборудование рабочего места машиниста: увеличена площадь кабины управления, установлено комфортабельное кресло машиниста с пневморессорой. В потолочной части кабины установлен кондиционер, работающий как в режиме охлаждения, так и в режиме обогрева воздуха;

- система видеонаблюдения с выводом изображения на монитор видеообзора, с ручным (кнопочным) управлением видео камерами применяется для наблюдения за посадкой и высадкой пассажиров на станциях, а также за наблюдением за состоянием подвижного состава;

Вагоны серии 81-740/741 приводятся в движение с помощью четырех асинхронных тяговых двигателей типа ДАТЭ-170-4 У2, с короткозамкнутым ротором. Проектная мощность каждого двигателя 170 кВт. Двигатели включены в электрическую силовую схему вагона параллельно. Работа тяговых двигателей обеспечивается трехфазным инвертором. Питание инвертора осуществляется через токоприемники типа «ТР-7Б У2». Ограничение величины ускорения осуществляется контроллером машиниста и передается через интерфейс в систему управления «Витязь-М».

Управление поездом осуществляется из кабины управления головного вагона, в кабине установлены - основной пульт управления (ОПУ), вспомогательный пульт управления (ВПУ), кран управления крана машиниста, контрольно-измерительные приборы и другие устройства.

Обеспечение тормозных систем, пневматических и электропневматических приборов вагонов сжатым воздухом обеспечивается компрессорными агрегатами типа VV- 120.

Управление режимами движения поезда, безопасность движения и контроль состояния вагонного оборудования осуществляется автоматически системой управления «Витязь-М», которая выполняет следующие функции:

- управление поездом и вагонным оборудованием с учетом авторежима;

- автоматическое ограничение скорости поезда;

- сигнализацию о допустимой, предупредительной и текущей скоростях;

- обеспечение технической диагностики вагонов поезда и сигнализации о неисправностях вагонного оборудования и самой системы;

- обеспечение обмена информации между блоками системы;

- ввод информации с устройства первоначального ввода и вывод информации на устройства отображения информации;

Для торможения поезда предусмотрены следующие виды тормозов:

1.     Электродинамический - рабочий, с дотормаживанием электропневматическим тормозом при скорости 7 км/ч;

2.     Электропневматический - резервный, с помощью которого осуществляется:

·              ступенчатое торможение от кнопок на основном пульте управления и ступенчатый отпуск;

·              экстренное торможение от «петли безопасности»;

·              экстренное торможение по командам АРС, от стоп-крана и срывного клапана автостопа;

3.     Пневматический - аварийный, от крана машиниста;

4.     Стояночный - с пневмопружинным приводом.

Технические характеристики.

Общий вид вагонов моделей 81-740 и 81-741,

их габаритные размеры и основные геометрические параметры.

Вагон модели 81-740 (головной)

81-741+81-740+Вагон модели 81-741 (промежуточный)

Кузов вагона

Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров, а также необходимого оборудования.

Кузова вагонов 81-740 и 81-741 выполнены из двух секций - головной и концевой, устанавливаются на тележки и соединяются между собой межсекционным переходом. Секция кузова - цельнометаллическая, сварной конструкции с несущей наружной обшивкой из нержавеющей стали. На металлические конструкции кузова с внутренней стороны наносится слой виброзащитной мастики. Между каркасом боковых стенок и крыши и обшивкой уложен теплоизолирующий материал. Снаружи кузов окрашен.

Конструкция кузова включает в себя следующие составные части: Рамы; Боковые стенки; Лобовая часть (для головной секции вагона 81-740); Торцевые стенки (для концевой секции вагона 81-740 и обеих секций вагона 81-741); Стенки перехода в обеих секциях кузова вагона 81-740 и 81-741; Перегородка в аппаратном отсеке (для головной секции); Крыши секций; Межсекционный переход; Прочее оборудование.

Рама кузова

Основой кузова вагона является его рама. Рамы секций кузова сварные, выполнены из двух боковых поясов, набора поперечных балок и угольников, шкворневой балки, хребтовых балок, концевых балок. К хребтовым балкам приварены плиты, предназначенные для крепления гнезд автосцепок. К гнездам автосцепок крепятся продольные тяги связи моторных тележек с кузовом. Шкворневые балки служат для опоры секций кузова на моторные тележки.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Внутри кузова вагона установлено внутривагонное оборудование. В него входят следующие элементы:

·         пол салона

·         диваны

·         окна

·         поручни

·         внутренняя обшивка

·         освещение

·         система кондиционирования

·         двери и дверное подвешивание

Окна салона

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                     

 

 

 Боковое окно. Вид изнутри                              Форточка с защелкой и замком

 

Сиденья для пассажиров

 

       Сиденья для пассажиров выполнены из стеклопластиковых каркасов спинок и диванов, соединенных между собой двумя кронштейнами с осями. В углублениях спинок и диванов установлены вставки с мягкой обивкой. На задней стенке спинки имеются крючки для навешивания на боковую стенку кузова. Диваны сидений оборудованы замками для фиксации их в закрытом положении.

 

 

Аппаратный отсек и торцевые шкафы

На головном вагоне 81-740 между стенками перегородки расположен аппаратный отсек, который предназначен для размещения блоков системы «Витязь-М», «АСОТП Игла», панели вагонной защиты (ПВЗ), блоков питания и другого электрического оборудования. Оборудование в отсеке смонтировано на специальных кронштейнах и полках, а также внутренней стенке перегородки. Для отвода из аппаратного отсека нагретого воздуха от работающей аппаратуры около левой боковой стенки отсека установлено два вентилятора. Выброс воздуха вентиляторами осуществляется через окна-решетки, выполненные на боковой стенке кузова в отсеке. Для доступа к аппаратуре со стороны салона аппаратный отсек оборудован одностворчатой металлической дверью, подвешенной на двух петлях. Дверь оборудована механизмом запирания со скрытым приводом. Рукоятка привода расположена в кабине управления в нише перегородки. Для открытия двери аппаратного отсека необходимо поворотом рукоятки на себя освободить запоры. Дверь открывается под воздействием пружинных толкателей.

На промежуточном вагоне 81-741 у торцевой стенки головной секции оборудовано два шкафа для размещения электрического и пневматического оборудования. Левый шкаф - для размещения электрооборудования, а правый - для размещения пневматического оборудования. В левом шкафу размещены: панель вагонной защиты (ПВЗ) с автоматическими выключателями, блоки и устройства АСОТП «Игла», электроизмерительные приборы и выключатель батареи. В правом шкафу располагаются манометры, кран машиниста, клапан педальный звукового сигнала, разобщительные краны и маневровый пульт управления промежуточным вагоном. Каждый шкаф имеет люк с откидывающейся дверцей для доступа к оборудованию. В закрытом состоянии дверца запирается замками под трехгранный ключ.

 

Блок коммутаций цепей управлений (БКЦУ)             Регистратор параметров

    в аппаратном отсеке головного вагона               движения поезда Яуза (РПДП)

 

- блок питания видеообзора;

 

 

- два блока питания фар

 

 

 

 

- АГС - блок управления гребнесмазывателем

 

Блок тормоза безопасности (БТБ)

 

 

Измеритель скорости головной (ИСГ)

 

 

 

 

- Резервный блок АРС (БАРС-1);

 

 

- Основной блок АРС (БАРС-2);

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

- Блок управления поездом (БУП)

 

 

 

 

 

Стойка аппаратного отсека головного вагона 81-740

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Панель вагонной защиты (ПВЗ) в аппаратном отсеке головного вагона 81-740

 

 

 

 

Отсеки стоп-кранов                      

   (кран под крышкой закрытой на техгранку)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Левый шкаф с ПВЗ промежуточного вагона 81-741

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Правый шкаф с краном машиниста промежуточного вагона 81-741

Раздвижные двери

Салоны вагонов оборудованы раздвижными двухстворчатыми дверями прислонно-сдвижного типа. Кроме того по торцам вагона есть торцевые двери для прохода из одного вагона в другой.

Раздвижные двери предназначены для входа и выхода пассажиров в вагон (из вагона). С каждой стороны вагона модели 81-740.1/741.1 установлено по четыре двери - всего восемь дверей на каждом вагоне. Для ускорения посадки и высадки пассажиров на вагонах модели 81-740.4/741.4 увеличено количество дверных проемов в головных вагонах до пяти (всего в вагоне 10 дверей), а в промежуточных до шести (всего в вагоне 12 дверей).

Основные составные части раздвижных дверей:

- дверные полотна - левое 2 и правое 13;

- верхний механизм 11;

- нижние направляющие (левая 1 и правая 17);

- пневматический блок управления дверьми 16;

- пневмооснастка;

- боковые профили дверного проема и боковое уплотнение.

 

Управление дверями осуществляется централизовано из кабины управления головного вагона с основного пульта управления. В конструкции дверей предусмотрено два индуктивных датчика положения створок дверей: «Закрыто» и «Открыто». Датчик положения «Закрыто» находится в середине дверного проема. Датчик отрегулирован на подачу сигнала о закрытии дверей при максимальном зазоре между резиновыми уплотнениями створок не более 25 мм. Датчик положения «Открыто» находится в правой части дверного проема. Кроме этого в торцевые части дверных полотен встроены датчики противозажатия, которые включаются при наличии посторонних предметов между резиновыми уплотнителями дверных полотен. Открытие дверей вручную в случае аварийной ситуации осуществляется с помощью кранов выключения дверей, расположенных в салонах вагонов (два крана в каждой секции). Для открытия дверей - повернуть ручку крана выключения дверей и выпустить воздух из дверной магистрали, а затем вручную раздвинуть створки.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

         Цилиндр дожатия                    Замок фиксации створки в закрытом положении

 

 

                                                                 

 

 

 

 

Тележки вагона

Каждый вагон имеет три тележки - две моторные двухосные переднюю и заднюю, и одну промежуточную не моторную.

Моторная тележка служит для приведения вагона в движение с помощью тяговых электроприводов, направления его движения по рельсовому пути и обеспечения всех видов торможения.

Моторные тележки по конструкции аналогичны. Отличия моторных тележек головного вагона состоят в разной длине горизонтальных тяг связи тележек с кузовом (на передней тележке тяга имеет большую длину), и наличии на передней тележке дополнительных крепежных элементов под установку оборудования автоматических гребнесмазывателей АГС-8 и подвески приемных катушек. Кроме того, на передней тележке устанавливаются брусья токоприемников, один из которых с установкой срывного клапана автостопа. На задней тележке токоприемники не устанавливаются. На промежуточных вагонах моторные тележки одинаковы, исключая отсутствие токоприемников на задней тележке.

Не моторная тележка служит для восприятия, распределения и передачи нагрузки от двух секций кузова на путь, направления движения вагона по рельсовому пути, а также все виды электропневматического и пневматического торможения. Основное отличие промежуточной не моторной тележки от моторной заключается в отсутствии тягового электропривода, горизонтальной тяги, обеспечивающей связь тележки с кузовом, и наличием центральной балки для установки секций кузова.

 

 

 

 

Копия Тележка - характеристики

 

Рама тележки

Рама тележки воспринимает вес кузова с пассажирами и равномерно распределяет его между колесными парами. Рама воспринимает также тяговые и тормозные усилия от колесных пар и передает их кузову. Кроме того, на раму действуют дополнительные нагрузки, обусловленные неровностями рельсового пути, извилистым движением колесных пар, центробежной силой, возникающей в кривых участках пути, и др. Также, рама является связующим звеном между пневморессорным и надбуксовым подвешиванием.

Рама тележки замкнутой формы, сварная, коробчатого сечения.

Рама тележки является несущим элементом конструкции моторной и не моторной тележки, и представляет собой жесткую сварную конструкцию коробчатого сечения.

Рама моторной тележки состоит из центральной балки 18, двух продольных балок 11 и двух концевых балок 16. На центральной балке рамы имеются кольца 3 для установки и крепления пневморессор центрального пневматического подвешивания и отверстие 17 под центральный упор крепления горизонтальной тяги, которая вторым концом крепится к раме кузова. На этой балке также имеются отверстия 14 для установки элементов подвешивания тяговых приводов (редукторов с электродвигателями) с одной стороны. С другой стороны с помощью регулировочных тяг тяговые приводы крепятся к концевым балкам.

Составные части тележек

Тележка моторная передняя состоит из следующих основных составных частей, узлов и механизмов:

·                     рамы 28;

·                     двух колесных пар 30;

·                     четырех узлов буксового рессорного подвешивания 18;

·                     тяговых асинхронных приводов (электродвигатели 23, редукторы 20,

передаточный механизм 21 и другие устройства);

·                     пневматического центрального подвешивания с пневморессорами 5;

·                     тормозных устройств (тормозных блоков) 11.

Кроме того, на тележках устанавливаются токоприемные устройства 12, токоотводящие (заземляющие) устройства 9, трубопроводы магистралей тормозных цилиндров, управления токоприемниками и другие устройства. На передней тележке головного вагона дополнительно установлено оборудование системы АГС8 (бак 24 и форсунки 26), подвеска с приемными катушками 8, срывной клапан автостопа 10, датчики измерителя скорости 19 и другое оборудование. Весь комплекс оборудования, обеспечивающий работу тележки, смонтирован, в основном, на раме тележки или с опорой на нее.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Узел регулировки                 Кронштейн крепления редуктора

         подвески редуктора

 

 

 

 

 

 

 

       Кронштейн крепления                   Универсальный кронштейн

        тягового двигателя

Колесные пары

Колесные пары воспринимают нагрузку вагона и направляют его по рельсовому пути. Наряду с постоянно действующей нагрузкой от веса вагона и пассажиров колесные пары испытывают  динамические усилия - вертикальные удары от стыков и неровностей пути и горизонтальные усилия при прохождении кривых участков пути. Колесные пары являются одним из основных узлов ходовых частей и всего подвагонного оборудования.

Колесные пары моторной тележки состоят из оси, двух цельнокатаных колес, букс, передаточного механизма и редуктора.

Технические характеристики колесных пар тележек.

Наименование характеристики

Значение характеристики

Моторная

Не моторная

Диаметр колеса по кругу катания, мм

Диаметр шейки оси колесной пары, мм

Расстояние между внутренними гранями колес, мм

Толщина гребня колеса, мм

Масса, кг

860+2-1

 

130

 

1440

33

1700

860+2-1

130

1440

33

1170

 

Ось колесной пары.

Ось колесной пары представляет собой брус круглого сечения.

Диаметр оси по ее длине не одинаков.

 

 

На подступичные части напрессовывают колеса, поэтому, кроме напряжения, изгиба и кручения, они испытывают еще напряжение сжатия от напрессованных на них колесных центров.

Профиль катания колес

Движение колесных пар по рельсовому пути происходит в сложных условиях. Поэтому большое значение придают правильному выбору профиля поверхности катания колес, чтобы он по возможности обеспечивал лучшие условия прохождения колесной пары по прямым и кривым участкам пути.

Делится на два участка – 1:7 (у наружной грани) и 1:20 (перед гребнем)

 

 1 - круг катания
 2 - поверхность катания
 3 - наружная фаска
 4 - наружная грань
 5 - упорный бурт
 6 - внутренняя поверхность
 7 - выточка для бандажного кольца
 8 - прижимной бурт
 9 - внутренняя грань
10 - вершина гребня
11 - гребень

 

 

 

Диаметр колеса по кругу катания должен быть 860 - 810 мм.

Рабочим диаметром колеса считают диаметр, замеренный в плоскости круга катания на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, где расположен гребень. Гребень возвышается над точкой круга катания на 28 мм. Толщину гребня замеряют на расстоянии 18 мм от вершины. У новых гребней она равна 33 мм.

Цельнокатаное колесо

У цельнокатаных колес обод с гребнем, диск и ступица составляют одно целое. Изготавливают их из твердой углеродистой стали (типа бандажной) по особой технологии, заключающейся в нагреве заготовок до ковочной температуры 1300°, многократной обжимке под гидравлическими прессами и прокатке обода роликами на специальном колесопрокатном стане, в результате чего колеса приобретают высокую прочность.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Буксовый узел

Буксы служат для передачи веса кузова с тележками на шейки оси колесных пар, передачи тяговых и тормозных усилий от колесных пар на рамы тележек, служат кронштейнами для токоприемников.

Буксы монтируются на шейках оси колесной пары. Буксы служат опорами для пружин надбуксового подвешивания, и через них передается усилие от веса кузова и пассажиров на ось колесной пары, колеса и далее на ходовые рельсы.

Допустимая температура нагрева корпуса буксы в зоне подшипников: +35°С температура окружающей среды. В буксовый узел закладывается смазка марки ЛЗ ЦНИИ. Смазка закладывается в количестве 1-1,3 кг. На буксах имеются масленки, через которые пополняется смазка. Для пополнения используется 0,5 кг смазки.

 

Тяговая передача

В состав тяговой передачи входят тяговый двигатель, редуктор и другие его элементы, обеспечивающие передачу вращающего момента от электродвигателя на колесную пару.

На тележке моторной установлено две тяговые передачи с двигателями, редукторами и передаточными механизмами. Крепление приводов к концевым балкам рамы осуществляется с помощью регулировочных тяг, которыми регулируется расстояние между осью колесной пары и выходным валом. Редуктор крепится к концевой балке с помощью регулировочных тяг. Крепление тяг выполнено шарнирным.

 

 

Передача вращающего момента:

1---- тяговый двигатель;

2---- вал тягового двигателя;

3---- ведущий диск с пальцами;

4---- обойма;

5---- ведомый диск с пальцами;

6---- вал шестерни редуктора;

7---- шестерня редуктора;

8---- промежуточная шестерня;

9---- зубчатый венец;

10-- выходной вал редуктора;

11-- фланец выходного вала редуктора с резинометаллическими шарнирами, болты с корончатыми гайками, поводки, болты с корончатыми гайками, фланец полого вала с резинометаллическими шарнирами;

12-- полый вал передаточного механизма;

13-- второй фланец полого вала передаточного механизма с резинометаллическими шарнирами, болты с корончатыми гайками, поводки, далее болты с корончатыми гайками и фланец цельнокатаного колеса;

14-- правое колесо, ось колесной пары, левое цельнокатаное колесо.

Через корпус редуктора, двигателя и концевую балку пропущен предохранительный трос. Между двигателем и редуктором установлена компенсационная муфта и переходной фланец. Крепление фланца к электродвигателю и редуктору осуществляется болтами.

 

 

.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Тяговый двигатель с ведущим диском                Компенсационная муфта в

                                                                              соединительном фланце

 

 

 

 

 

 

 

 

 

       Второе колесо с фланцем                               Полый вал с зубчатым венцом

      передаточного механизма                                             редуктора

 

Фланцы передаточного механизма                Фланцы передаточного механизма

полого вала и редуктора                                  полого вала и второго колеса

 

Компенсационная муфта

Компенсационная муфта предназначена для передачи крутящего момента от тягового двигателя к редуктору, а также для предохранения деталей привода от динамических перегрузок при увеличении крутящего момента более допустимого, сглаживания динамических ударов и амортизации.

 

 

             Ведущего диска                                                       Обоймы

 

 

Редуктор состоит из: разъемного корпуса 7; вала-шестерни 5; промежуточной шестерни 13; выходного вала с зубчатым венцом 18. Промежуточная шестерня 13 установлена на валу 3. Вал с подшипниками с двух сторон закрыт крышками. Выходной вал вращается на шариковых и роликовых подшипниках и состоит из ступицы и зубчатого венца, скрепленных между собой болтами. Все шестерни редуктора - прямозубые, что исключает поперечные нагрузки на подшипники и корпус редуктора. Передаточное число редуктора - 5,5.     Нагрев подшипников редуктора 35°С + температура окружающей среды.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Корпус редуктора состоит из двух разъемных частей – верхнего 1 и нижнего 6 картеров. В верхней части установлены шестерня и промежуточная шестерня. В нижней части установлен выходной вал, который соединен с осью колесной пары. Система смазки редуктора и выходного вала - единая (зубчатые колеса - окунанием в масляную ванну, разбрызгиванием и масляным туманом; подшипники - разбрызгиванием и масляным туманом). Марка смазки - негрол.

Рессорное подвешивание

Рессорное подвешивание служит для смягчения и частичного гашения колебаний, вызываемых неровностями пути, для обеспечения плавного хода вагона и возвращения кузова в нормальное положение после прохода кривого участка пути.

Рессорное подвешивание на вагонах 81-740/741 состоит из:

1. Одностороннего буксового пружинного подвешивания, дополненного буксовыми гидравлическими гасителями колебаний (амортизаторами);

2. Центрального пневматического подвешивания, дополненного кузовными гидравлическими гасителями колебаний (амортизаторами).

1. Буксовое подвешивание

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Буксовое подвешивание служит для подрессоривания рамы тележки относительно колесных пар и пути, передачи тяговых и тормозных усилий и фиксации колесной пары относительно рамы тележки

На каждой тележке предусмотрено четыре узла буксового подвешивания.

Подвешивание буксовое обеспечивается с одной стороны буксовыми пружинами, а с другой стороны - буксовыми амортизаторами с регулируемой клапанной системой.

 

 

2. Центральное пневматическое подвешивание

Центральное пневматическое подвешивание предназначено для опоры кузова вагона на тележку, а также снижения динамических и ударных нагрузок возникающих при движении вагона.

Центральное пневматическое подвешивание моторной тележки состоит из двух пневморессор установленных на центральной балке рамы тележки. Основным элементом пневморессоры является резинокордовая оболочка диафрагменного типа, заполненная воздухом.

Центральное пневматическое подвешивание не моторной (промежуточной) тележки состоит из двух пневморессор установленных на центральной балке рамы тележки. Сверху пневморессор расположена шкворневая балка коробчатого сечения. Кузовные секции вагона с помощью пятников и подпятников устанавливаются на опоры шкворневой балки и фиксируются шкворнями.

Каждая пневморессора управляется регулятором положения кузова (РПК), который в зависимости от загрузки вагона автоматически регулирует давление в пневморессоре. Давление в пневморессоре устанавливается автоматически, от 2 атм. при порожнем режиме до 4 атм. при груженом режиме.

Две пневморессоры тележки соединены между собой быстродействующим клапаном. Если в пневморессорах тележки возникает разность давлений более 1,5 атм. при завале кузова или повреждении резинокордовой оболочки, то происходит срабатывание быстродействующего клапана и воздух из пневморессор данной тележки стравливается в атмосферу. При этом на мониторе машиниста в строке информации появляется сообщение «Кузов не в норме», а индикация в строке «Рессора» неисправного вагона меняет свой цвет с зеленого на розовый. В этом случае допускается следование без пассажиров со скоростью не более 30 км/ч. При полном отсутствии давления воздуха в пневморессоре кузов вагона будет опираться через опорную плиту 5, опору 9 на аварийные опоры 2.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Пневморессора моторной тележки              Пневморессора не моторной тележки

3. Гидравлический гаситель колебаний

Гидравлический гаситель колебаний (амортизатор) кузовной предназначен для гашения колебаний кузова возникающих при работе пневморессорного подвешивания.

Гидравлический гаситель колебаний буксовый предназначен для гашения колебаний возникающих между колесными парами и рамой тележки.

Гашение колебаний происходит дросселированием жидкости через отверстия клапанных блоков в поршне и днище цилиндра.

На моторных тележках установлено два кузовных (по одному с каждой стороны) и четыре буксовых амортизатора (по два с каждой стороны).
На не моторных тележках установлено четыре кузовных (по два с каждой стороны) и четыре буксовых амортизатора (по два с каждой стороны).

Амортизаторы устанавливаются вертикально с помощью крепежных элементов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

                                                        Рычажно-тормозная передача

Служит для передачи усилия от пневматического (тормозной цилиндр) или механического (блок-тормоз) привода к тормозным колодкам.

На каждой тележке установлено по четыре тормозных блока одностороннего действия, по одному на колесо, которые обеспечивают передачу усилия от поршня цилиндра через рычаги и тяги на тормозные колодки.

Передаточное число тормозных блоков - 3.

Узел рычажно-тормозной передачи состоит из тормозного цилиндра 8, кронштейна крепления 2, рычага 4, тормозной колодки с башмаком 1, фиксатора 12 и возвратной (оттормаживающей) пружины 3. При этом два тормозных блока оборудованы тормозными цилиндрами, а два других блока тормозными цилиндрами с цилиндрами стояночного тормоза.

Отвод колодки от колеса осуществляется посредством сжатия пружины оттормаживания 3 и разжатия оттормаживающей пружины, расположенной в тормозном цилиндре. Регулировка зазоров между поверхностями катания колес и тормозными колодками производится с помощью регулировочного винта 5, перестановки на дополнительное отверстие в вилке 7 и изменение величины штока цилиндра. Величина зазора между поверхностью катания колеса и тормозной колодкой 3-5 мм. Для фиксации положения тормозных колодок относительно колеса используется фиксатор12, который состоит из стопорной пружины и фрикционных накладок.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    

             

Блок тормоз

Предназначен для затормаживания состава или отдельно взятого вагона в случае отсутствия давления воздуха в напорной магистрали и магистрали стояночного тормоза.

Блок-тормоз состоит из тормозного цилиндра и цилиндра стояночного тормоза, которые торцевыми частями через фланец соединены между собой.

Блок-тормоз установлен - на 1, 4, 5, 8, 9 и 12 колесе вагона. Управление блок-тормозом состава осуществляется тумблером «Тормоз стояночный» на вспомогательном пульте управления в кабине машиниста.

 

 

 

Комбинированные автосцепки вагонов 81-740/741

 

Комбинированные автосцепки предназначены для механического сцепления вагонов, межвагонного соединения поездных проводов и соединения воздухопроводов напорной и тормозной магистрали.

Автосцепки промежуточных вагонов 81-741 и задняя автосцепка головного вагона 81-740 по конструкции аналогичны. Передняя автосцепка головного вагона 81-740 отличается большей длиной поглощающего аппарата.

Автосцепка состоит из головки с электроконтактной коробкой, поглощающего аппарата, привода включения электроконтактных коробок, деталей установки и подвески автосцепки.

 

Для перехода из вагона в вагон через торцевые двери на автосцепках предусмотрены переходные площадки, а для входа в вагон с дорожного полотна автосцепки оборудованы подножками.

 

 

 

 

 

 

 

                                                                                                  

 

Краткие технические данные вагона моделей 81-740 и 81-741.

(81-740 – головной) (81-741 – промежуточный)

 

Длина вагона по плоскостям автосцепки в мм: головной - 28175

                                                                           промежуточный – 27200

 

Ширина вагона в мм не более: головной – 2700

                                              промежуточный – 2700

 

Высота порожнего вагона от уровня головки рельса в мм не более: головного – 3580

  промежуточного – 3580

 

Вес вагона в килограммах не более: головной – 47000

                                                        промежуточный – 46000

 

Количество мест для сидения: головной – 54

                                             промежуточный – 60

 

Максимальная вместимость: головной – 344 человека.

                                           промежуточный – 370 человек.

 

Максимальная загрузка от пассажиров в тоннах:

                                                                       головной – 24,1

                                                          промежуточный – 25,9

 

Конструкционная скорость – 90 км/час.

Максимальное ускорение и замедление – 1 м/сек2.

Оставить комментарий (facebook):
Комментировать через ВКонтакте:


контакты